OPENTX PARA DUMMIES EN LA TARANIS X9E (TUTORIAL 15)

Jueves 22 junio 2017

FUNCIÓN DE ALABEO

En este apartado vamos a hacer dos consideraciones. La primera sobre la necesidad de introducir por separado el trim de alabeo en las líneas de mezclas y la segunda sobre las superficies que deseamos que intervengan en el mismo. Pero antes de seguir quisiera hacer un pequeño inciso:

¿Habíais oído hablar de la guiñada adversa?

Veréis, si vamos en vuelo recto y nivelado; y queremos virar, por ejemplo, a la derecha; empujamos el stick de alabeo a la derecha. Sencillo ¿no?

Levantamos el alerón derecho y bajamos el alerón izquierdo. Disminuimos la sustentación del semi ala derecha  y aumentamos la sustentación del semi ala izquierda. Elemental ¿no?

Al disminuir la sustentación del lado derecho disminuimos también la resistencia de esta semi ala y simultáneamente aumentamos la resistencia del semi ala izquierda al aumentar su sustentación…..resultado: ¡¡¡¡el fuselaje tiende a girar en sentido opuesto al viraje!!!!

Guiñada adversa

¡¡¡Un desastre!!!

Las alas hacen el gesto de virar a un lado y el fuselaje tira para el lado ¡¡¡¡contrario!!!!

Este efecto se conoce con el nombre de Guiñada Adversa.

Un modo de paliar este efecto es el diferencial de alabeo, que consiste en aumentar el desplazamiento del alerón que sube y disminuir el recorrido del alerón que baja. Con este artificio mantenemos el desequilibrio de sustentación en las semialas que da lugar al alabeo pero reducimos la diferencia de resistencias en las semialas.

En cualquier caso, para lograr un viraje coordinado será necesario acompañar el stick de alabeo con el de dirección, contrarrestando así la Guiñada Adversa.

Dicho esto y volviendo a nuestro tema y primera consideración……

FUNCIÓN DE ALABEO- CONTRIBUCIÓN DE LOS ALERONES

Taranis, como muchas otras emisoras, no discrimina si el input de alabeo viene del stick o del trim. Esto es un pequeño inconveniente si tenemos activado el diferencial de alabeo, puesto que el simple hecho de trimar los alerones estará produciendo diferencial de alabeo.

¿Dónde está el problema? Pues que si cambiamos el valor del diferencial, cosa que ya avanzo que haremos al pasar de una fase de vuelo a otra,  tendrá repercusión en el trimado del modelo.

Es decir, cada vez que cambie de valor el diferencial  desajustará el trim de alabeo y cada vez que trimemos estaremos introduciendo ¡¡¡diferencial !!!

Este inconveniente es fácil de evitar, programando por separado, en líneas diferentes, los inputs de stick de alabeo [I4] Ail y del trim de alabeo TrmA, para ambos canales de alerones. En nuestro caso canales CH4 (alerón izq) y CH5  (alerón dch).

Ya hemos insinuado que tenemos intención de poder variar el valor del diferencial, de forma que tengamos unos valores pre-establecidos según la fase de vuelo, y además seremos capaces de afinar todavía más estos valores en vuelo según las sensaciones de mando.

Para ello, los valores pre-establecidos de diferencial serán almacenaremos en una Variable Global, concretamente  GV4.

CH4 (LH Ail) [I4]Ail        Weight (+100%)    Notrim      Diff(-GV4)
+= TrmA   Weight (+100%)    NoTrim
CH5 (RH Ail) [I4]Ail        Weight (-100%)     Notrim      Diff(-GV4)
+= TrmA   Weight (-100%)     NoTrim
1501

En la imagen vemos los diálogos abiertos para introducir primero la mezcla del stick de alabeo y luego la línea de trim del alerón izquierdo, canal 4.

Por supuesto, el canal 5, sigue las mismas pautas pero con el signo de peso negativo. También es negativo en ambos canales el signo de la variable global GV4 que contendrá los valores del diferencial aplicado en  cada fase de vuelo.

1502

La segunda cuestión hacía referencia a las superficies que participarán en la función de alabeo.

En aviones con tanta envergadura, muchas veces es agradecido que los flaps ayuden a los alerones, de forma que con menos stick y menos deflexión de mandos se obtenga el mismo alabeo.

Ya puestos, podemos decidir también en qué circunstancias los alerones podrían actuar como flaps (flaperones).

Nosotros proponemos dedicar un interruptor (SC) para seleccionar el grado de intervención de las superficies en las diferentes funciones de control.

Alerones

Flaps

SC↑ ◦  Independientes.  Alerones acompañan únicamente  a  los  Flaps Negativos. ◦  Independientes. Completamente desconectados del alabeo.
SC─ ◦  Los alerones acompañan los Flaps, tanto positivos como negativos. ◦  Los Flaps ayudan en la función de alabeo.
SC↓ ◦  Los alerones acompañan los Flaps, tanto positivos como negativos.◦  Conectados al mando de profundidad para actuar como snap flaps. ◦  Los Flaps ayudan en la función de alabeo.◦  Conectados al mando de profundidad para actuar como snap flaps.

A grandes rasgos, lo que buscamos es una incorporación progresiva de las diferentes superficies de mando.

► Así, cuando tengamos SClos alerones y flaps estarán desconectados. Sólo una excepción, resultado del consejo del gran piloto y amigo Toni Bonet:

¡¡¡ Los flaps negativos siempre acompañados por los alerones!!! 

Así, que le hacemos caso y en Modo Rápido, los alerones subirán solidarios con los flaps negativos aunque tengamos seleccionado SC.

► Con el interruptor SC─ los alerones son solidarios a los flaps (flaperones) y los flaps también son solidarios con los alerones ayudando en la función de alabeo.

► Finalmente, SC↓ mantiene la situación anterior; y además, alerones y flaps, estarán mezclados con la profundidad para actuar como snapflaps.

 

Estos objetivos los iremos alcanzando progresivamente en diferentes tutoriales, pero ya que estamos hablando de las funciones de alabeo, podemos empezar asignando esta función de alabeo a los flaps…..

FUNCIÓN DE ALABEO- CONTRIBUCIÓN DE LOS FLAPS

Fijaros en la condición que hace cierta la acción de los flaps como alerones. Esta debe funcionar con SC─ y SC↓.

En realidad, terminamos antes si decimos que debe funcionar siempre que no tengamos SC en su posición alta…… es decir,  debe funcionar con !SC↑.

Si los flaps van a actuar como alerones en caso de !SC↑, pues también tendrán su derecho a tener unos valores de diferencial para cada fase de vuelo; que podremos almacenar en una Variable Global, digamos GV5.

Además, deberemos definir la proporción de la contribución de los flaps en la función de alabeo. Eso será a través del peso que demos a la línea de mezcla correspondiente, y si queremos que esta sea diferente para cada fase de vuelo, deberemos utilizar nuevamente otra Variable Global, digamos GV6.

CH6 (LH Flp) [I4]Ail   Weight (GV6)    Switch (!SC↑) Notrim Diff(-GV5)
CH7 (RH Flp) [I4]Ail   Weight (-GV6)  Switch (!SC↑) Notrim Diff(-GV5)
1503

Si os fijáis, no introducimos el trim de alabeo en la mezcla de los Flaps, canales 6 y 7.

Durante el proceso de ajuste de los servos, vigilaremos que los flaps y alerones queden bien alineados con el ala y cualquier desajuste lateral en vuelo será resuelto con el trim de alabeo que tendrá efecto solo en los alerones.

1504

Tenemos pendiente de arreglar unas cuantas Variables Globales, así que deberíamos visitar la página de Fases de Vuelo para trabajar en ellas.

1505

Nombraremos GVAR4 como Diff A (diferencial en alerones), GVAR5 como Diff F (diferencial en flaps) y GVAR6 como Ail-Fl (proporción de alabeo en los flaps).

A continuación deberemos dar contenido a cada una de estas variables globales. En la página de Fases de Vuelo, iremos seleccionando las lengüetas de los diferentes modos de vuelo para ir introduciendo progresivamente las cifras correspondientes.

Los valores propuestos son arbitrarios y dependerán del comportamiento del modelo y las sensaciones del piloto. Os los presentamos de forma esquemáticamente a través de la siguiente tabla:

 

  Óptimo Calibr Motor Aterrizaje Lento Rápido
GVAR 1 DR Ele 50 100 70 100 70 50
GVAR 2 DR Ail 50 100 70 100 70 50
GVAR 3  
GVAR 4 Diff A 40 0 40 0 40 40
GVAR 5 Diff F 40 0 40 0 40 40
GVAR 6 Ail-Fl 20 0 20 20 20 20
GVAR 7  
GVAR 8  
GVAR 9  

Estos son valores de referencia que deberán ser ajustados tras ensayo en vuelo para adecuarse al modelo y sensaciones del piloto para cada fase de vuelo.

FUNCIÓN COMBI

Hemos visto que la realización de un viraje coordinado requiere la participación de los alerones acompañados en su justa medida por la dirección.

En su justa medida significa que ambos inputs deben ser proporcionales, y que cualquier exceso o defecto llevarán a resbalar (caer hacia adentro) o derrapar (salir hacia afuera) en el viraje, abandonando el viraje óptimo y perdiendo rendimiento.

La función Combi nos puede ayudar en esta misión. Se trata de una mezcla de alabeo con dirección, de forma que cuando actuemos sobre el alabeo, automáticamente, la dirección acompañará tal movimiento.

La cantidad de ‘acompañamiento’ es discutible y puede depender incluso del modo de vuelo en que nos encontremos. Cuando estemos en modo óptimo, que tengamos el avión muy lejos y sea difícil percibir las sensaciones de mando quizá sea preferible confiar en la mezcla combi para mantener el viraje coordinado.

Por contra, en modo aterrizaje, que el avión está más cerca, podemos prescindir de esta mezcla y que sea el piloto el responsable del control total de los mandos.

Otra vez, asignamos el peso de la mezcla en una variable global, GV3, para que se ajuste a las necesidades de cada Fase de Vuelo.

Para crear esta mezcla, la fuente será el stick de alerones [I4] Ail, que actuará sobre nuestra dirección virtual, canal CH11.El peso es el encargado de definir la cantidad de ‘acompañamiento’ y como hemos dicho, lo introducimos a través de la Variable Global GV3. Podemos nombrar esta mezcla “Combi” y asegurarnos que en el campo Opciones tenemos seleccionado AÑADIR.

CH11 (Rudder) [I1]Rud            Weight (+100%)
+= [I4]Ail       Weight (GV3)        Notrim      [Combi]
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Ya solo queda ir a la página de Fases de Vuelo y dotar de peso a nuestra función.

1507

En la página de Fases de Vuelo, iremos seleccionando las lengüetas de los diferentes modos de vuelo para ir introduciendo progresivamente las cifras correspondientes.

Los valores propuestos son arbitrarios y dependerán del comportamiento del modelo y las sensaciones del piloto tras ensayo en vuelo para cada fase. Os los presentamos de forma esquemáticamente a través de la siguiente tabla:

 

  Óptimo Calibr Motor Aterrizaje Lento Rápido
GVAR 1 DR Ele 50 100 70 100 70 50
GVAR 2 DR Ail 50 100 70 100 70 50
GVAR 3 Combi  50 50 50 50
GVAR 4 Diff A 40 0 40 0 40 40
GVAR 5 Diff F 40 0 40 0 40 40
GVAR 6 Ail-Fl 20 0 20 20 20 20
GVAR 7  
GVAR 8  
GVAR 9  

 

Un saludo, Tiziano.

P.D.: Recuerda que puedes hacer tus comentarios o preguntas en el hilo del foro http://www.miliamperios.com/foro/post1356615.html#p1356615

 

AVIONES BLACK HORSE EN RC TECNIC

Miércoles 7 junio 2017

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OPENTX PARA DUMMIES EN LA TARANIS X9E (TUTORIAL 14)

Sábado 3 junio 2017

MOTOR

El control del motor será compuesto. Por un lado, habrá un interruptor (SF), que será el que nos ponga en marcha el motor, pero a una potencia del 50% solamente. El resto será aportado por un potenciómetro o deslizadera, de forma que podremos controlar la trepada según las condiciones atmosféricas y la táctica elegida.

Las mezclas necesarias para lograr este objeto no son de mucha dificultad, así que vamos a aprovechar para introducir el concepto de Volúmenes de Control. Herramienta muy potente que nos será de utilidad en las futuras mezclas.

VOLUMENES DE CONTROL

Podríamos definir Volumen de Control como la amplitud que abarca un determinado canal ligado a su correspondiente stick, interruptor o mezcla.

En general, el volumen de control irá del -100 hasta 100. Es lo que estamos acostumbrados a ver, por ejemplo si movemos el stick de motor, o si accionamos cualquier interruptor. Pero en realidad podemos modelarlo a nuestro antojo.

Os invitamos a que probéis estos dos ejemplos en el simulador de OpenTx:

CH8 SC Weight (+50%) Offset (50%)   Volumen Control (de 0 a +100)

CH9 SD Weight (+20%) Offset (40%)   Volumen Control (de +20 a +60)

1401

Al accionar SC, veréis que en el canal 8, hemos creado un volumen de control de 0 a 100, sin valores negativos!!!.

Mientras que en el canal 9, el volumen de control abarca de 20 a 60, según accionemos SD, también sin valores negativos.

Podemos crear cualquier Volumen de Control y la forma de calcular el Peso y el Desplazamiento del canal adecuado vienen dados por las siguientes fórmulas.

Recordad  introducir los valores con su signo.

Weight= Valor MAmplitud del Volúmen: de Valor Mínimo a Valor Máximo

Cálculo de Volúmenes de Control
Amplitud del Volúmen: Valor Mínimo ↔ Valor Máximo
Weight= (Valór Máximo – Valor Mínimo)/2
Offset= (Valór Máximo + Valor Mínimo)/2
Para cambiar el sentido de recorrido del Volumen de Control bastará con cambiar el signo de Weight.

Bueno, y ¿para que vale todo esto?,  se preguntará alguno.

Pues esto que parece sencillo e intrascendental resulta que es un arma potentísima que servirá para modular los canales a nuestro antojo.

Un ejemplo rápido.

¿Os acordáis del cuarto Tutorial en el que programábamos unos flaps  con deflexiones  0 → 20 → 40 en las posiciones alta → media → baja de SC respectivamente?

Esta era su página de mezclas:

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CH10 SC Weight (+20%) No Trim Offset (50%) [Flap]

Bueno, pues el canal 10 es un Volumen de Control 0 → 40…….

Al accionar SC, el canal de Flaps, CH 10, toma los valores fijos 0 → 20 → 40.

Pero, ¿Cómo podríamos hacer para modular en vuelo un 20% esas deflexiones preseleccionadas y fijas?

Aunque no tengáis ni idea, ya os podéis imaginar que…….. con un ¡¡¡¡ Volúmen de Control !!!!

Veréis. Primero vamos a crear un Volumen 80 → 100 controlado por S1:

Veréis. Primero vamos a crear un Volumen 80  →  100 controlado por S1:

Valor Mínimo: 80                                                       Valor Máximo: 100

Weight= (Valór Máximo – Valor Mínimo)/2   Weight= (100 – 80)/2= 20/2= 10

Offset= (Valór Máximo + Valor Mínimo)/2    Offset= (100 + 80)/2= 180/2= 90

Ahora lo asignamos a S1 y lo mezclamos con los flaps. En la Página de mezclas añadimos una nueva línea al canal de Flaps CH10:

1403

CH10   SC   Weight (+20%)   No Trim   Offset (20%) [Flaps]

*=S1    Weight (+10%)   No Trim   Offset (90%) [Flaps]

Es de notar que el Volumen de Control de S1 MULTIPLICA, y por tanto, modula el valor de SC. Los Flaps se deflectarán entre el 80 y el 100%, según la posición de S1, del valor dado por SC.

Posición SC Valor de SC Deflexión de Flaps

SC↑

0 0 independientemente de S1

SC−

20

(←S1) Entre  16  y 20   (S1→)

SC↓ 40

(←S1) Entre   32 y 40   (S1→)

Os animo a que lo probéis en el simulador de OpenTx y veréis que podemos reducir el valor predeterminado de flaps gradualmente hasta en un 20% del mismo, según la posición de S1.

Pero……y si queremos que ese 20% de variación sea simétrica. Y si queremos variar ±10%…..

Lo dejo para que lo intentéis vosotros. La solución está al final de este tutorial.

Y AHORA……..El MOTOR !!!! 

Habíamos dicho que el control del motor será compuesto. Por un lado, habrá un interruptor (SF), que es el que activa el modo de vuelo Motor, y que nos pondrá en marcha el motor, pero a una potencia del 50% solamente. El resto será aportado por un potenciómetro o deslizadera, de forma que podremos controlar la trepada según las condiciones atmosféricas y la táctica elegida.

Pues con los conocimientos que tenemos…..Manos a la obra:

Primero crearemos un volumen de control de -100 (motor parado) a 0 (motor al 50%), que será activado por  SF en el canal 3.

Valor Mínimo: -100                                                       Valor Máximo: 0

Weight= (Valór Máximo – Valor Mínimo)/2   Weight= (0 -(-100))/2= 100/2= 50

Offset= (Valór Máximo + Valor Mínimo)/2    Offset= (0 +(-100))/2= -100/2= -50

En este caso interesa cambiar el sentido de recorrido del volumen, de forma que el motor se active al empujar SF y se pare al retraerlo hacia nosotros, por lo que cambiaremos el signo a Weight (-50%). Y aprovechamos también para suavizar el latigazo del motor eléctrico en arranque y parada,  ralentizando la acción en la casilla ‘Lento’ correspondiente.

CH3 (Motor)   SF   Weight (-50%)   No Trim   Offset (-50%)  Slow (u1:d1)

1404

Esta instrucción acelerará el motor suavemente de -100 (motor parado) a 0 ( motor al 50%), al tiempo que se activa el modo de vuelo Motor empujando SF hacia delante.

Ahora necesitamos un volumen de control que nos module el motor para que entregue una potencia entre el 50 y el 100% según la posición de un potenciómetro, digamos RS.

Según las fórmulas que hemos visto anteriormente:

Valor Mínimo: 0                                                       Valor Máximo:100

Weight= (Valór Máximo – Valor Mínimo)/2   Weight= (100 -0)/2= 100/2= 50

Offset= (Valór Máximo + Valor Mínimo)/2    Offset= (100 +0)/2= 100/2= 50

+=  RS  Weight (+50%)     NoTrim    Offset (50%)

Si unimos (AÑADIR) los dos volúmenes de control, tendremos cubierto todo el espectro de motor.

Un detalle importante, la aportación del segundo volumen, debe suceder sólo cuando ya esté activo el primero de los volúmenes, es decir, solo cuando estemos en modo Motor.

+=  RS   Weight (+50%)      Modo de vuelo (Motor)      NoTrim      Offset (50%)

En la página de mezclas añadimos una nueva línea a la recién creada en el canal CH3:

CH3 (Motor)   SF   Weight (-50%)   No Trim   Offset (-50%)  Slow (u1:d1)

+=  RS   Weight (+50%)      Modo de vuelo (Motor)      NoTrim      Offset (50%) 

1405

Si queremos rizar el rizo…… no hemos acabado con el motor. En modo calibración, no queremos que se active el motor de ninguna de las maneras. Y así lo escribimos:

CH3 (Motor)   SF   Weight (-50%)   No Trim   Offset (-50%)  Slow (u1:d1)

+=  RS   Weight (+50%)      Modo de vuelo (Motor)      NoTrim      Offset (50%)

:=MAX  Weight (-100%)     Modo de vuelo (Calib)        NoTrim

1406

MAX devuelve siempre el valor 100, por lo que debemos cambiarle el signo al peso (Weight (-100%)), para que devuelva -100, valor correspondiente al motor parado.  Así, en modo calibración, el motor siempre permanecerá en reposo.

A remarcar, que esta última fila debe ser efectivamente la última para poder   REEMPLAZAR todas las líneas de mezclas escritas por encima de ella en el canal 3 de motor.

COMPENSADOR DE MOTOR

En general, al dar motor, los modelos tienden a subir el morro en exceso. Esta tendencia es fácilmente corregible introduciendo una mezcla en la profundidad, de forma que mandemos en el timón de profundidad ‘a picar’ de forma progresiva según la potencia entregada por el motor.

Implantaremos esta mezcla en el canal de nuestra profundidad virtual, CH 10, y la nombraremos CompMot (Compensador por Motor). La fuente será el canal del motor, canal CH3. El peso que debamos dar dependerá del modelo en concreto, pero generalmente estará en torno a  5, valor que deberemos comprobar y ajustar en vuelo.

Los valores que toma CH3 van de -100 (motor parado) a 100 (motor a tope), es decir, que si hemos asignado un peso de 5 a la mezcla, esta tomará valores entre -5 y 5. Para evitar cualquier compensación con el motor parado, desplazamos toda la mezcla un 5%, Offset 5, de forma que esta tome valores de 0 (motor parado) a 10 (motor a tope).

Por supuesto, no necesitamos trim dentro de la mezcla. Tampoco hace falta especificar fase de vuelo, ya que la fuente es precisamente el motor y por tanto solo podrá funcionar en la fase de motor necesariamente. El tipo de sentencia es AÑADIR

CH10 (Elevat)    [I2]Ele  Weight (+100%)   No Trim   Offset (20%) [Flaps]

+=CH3  Weight (+5%)   No Trim   Offset (5%)

 

1407

El valor 5 que hemos dado a la mezcla es arbitrario y debereis ajustarlo a las necesidades de vuestro modelo. Eso sí, no olvideis actualizar el desplazamiento con el mismo valor que deis al peso para no compensar la profundidad con el motor parado.

Y con esto hemos llegado al final de este Tutorial. Momento en el que podemos descubrir el resultado a la pregunta que os hacíamos para variar simétricamente en ±10% el valor de los flaps preseleccionados………

Resultado:

CH10   SC   Weight (+20%)   No Trim   Offset (20%) [Flaps]

*=S1    Weight (+10%)   No Trim   Offset (100%) [Flaps]

¡¡¡¡Seguro que lo sabías !!!!

 

Un saludo, Tiziano.

P.D.: Recuerda que puedes hacer tus comentarios o preguntas en el hilo del foro http://www.miliamperios.com/foro/post1356615.html#p1356615