A partir de 1940 la ingeniería aeronáutica alemana concibió proyectos que denotaban el avanzado grado de conocimiento que sus técnicos y científicos poseían. Hubo desarrollos revolucionarios de todo tipo para la época, algunos llegaron a convertirse en planos sobre los cuales se trabajaba; en ciertos casos se construyeron maquetas y hasta hubo prototipos que volaron. Todos estos proyectos inconclusos pueden hallarse reunidos en la página http://www.luft46.com/ con gran detalle y precisión. Mi tarea, en este caso, consiste en traducir del inglés los textos de los proyectos que voy seleccionando, agregarle después las imagenes que constituyen el trabajo de excelentes dibujantes internacionales y, finalmente, darle difusión en diferentes foros. Yo sabía de varios de esos proyectos desde antes de que esa página apareciera en Internet y desde antes de que Internet existiese. Pero Dan Johnson ha tenido la virtud de unificar todos los proyectos inconclusos de los ingenieros alemanes, inclusive aquellos que no fueron más que un dibujo en un papel.
Espero que puedan disfrutarlos.
Nota: quiero señalar expresamente que cuento con el permiso escrito de Dan Johnson (propietario de la página «Luft'46») para traducir al castellano y luego publicar los artículos de su website. En tal sentido, este será un topic completamente legal. Y aprovecho la ocasión para efectuar un agradecimiento público a Dan por haberme concedido su autorización. Thank you, Dan!!
fokker dr1
PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
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PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:27
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:31
PROYECTO «FOCKE-WULF VTOL»
Es muy poco lo que se conoce sobre el Proyecto "Focke-Wulf VTOL" (vertical takeoff and landing = despegue y aterrizaje vertical). Nada se sabe de las dimensiones, del peso o de las perfomances de la máquina. Toda la aeronave era un gran "plano de sustentación" (es decir, que el fuselaje tenía forma de "perfil alar") con dos enormes hélices localizadas en el centro del fuselaje. Las mismas giraban en direcciones opuestas (contrarrotativas), evitando de ese modo los problemas de torque. A bajas velocidades, el control se obtenía variando la potencia de cada hélice. La fuerza impulsora iba a estar provista por un motor turbo jet que se encargaría de mover las hélices. La propulsión hacia adelante estaría generada por la aspiración forzada de aire a través de dos toberas ubicadas en ambos bordes traseros. Es decir, que los gases forzados del escape del motor turbo jet generarían el empuje necesario para desplazarse y volar. El tren de aterrizaje consistía en dos "patas" principales ubicadas a ambos lados de las hélices centrales y una pequeña rueda en la cola. El piloto se instalaba en una cabina que sobresalía del frente del fuselaje. No hay estimaciones sobre su velocidad.
Saludos para todos,
fokker dr1
Nota: según la opinión de un amigo colombiano (que escribe para una revista de aviación de su país), no bastaría con los gases forzados del escape para impulsar una aeronave como esta. Existe la posibilidad de que parte del aire del compresor fuese derivado a las toberas y allí, con la ayuda de un poco de combustible extra (y unas cámaras de combustión), se produjese un poco más de impulso.
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página de «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nro. 1 = Daniel Uhr; b) Nros. 2 a 5 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Es muy poco lo que se conoce sobre el Proyecto "Focke-Wulf VTOL" (vertical takeoff and landing = despegue y aterrizaje vertical). Nada se sabe de las dimensiones, del peso o de las perfomances de la máquina. Toda la aeronave era un gran "plano de sustentación" (es decir, que el fuselaje tenía forma de "perfil alar") con dos enormes hélices localizadas en el centro del fuselaje. Las mismas giraban en direcciones opuestas (contrarrotativas), evitando de ese modo los problemas de torque. A bajas velocidades, el control se obtenía variando la potencia de cada hélice. La fuerza impulsora iba a estar provista por un motor turbo jet que se encargaría de mover las hélices. La propulsión hacia adelante estaría generada por la aspiración forzada de aire a través de dos toberas ubicadas en ambos bordes traseros. Es decir, que los gases forzados del escape del motor turbo jet generarían el empuje necesario para desplazarse y volar. El tren de aterrizaje consistía en dos "patas" principales ubicadas a ambos lados de las hélices centrales y una pequeña rueda en la cola. El piloto se instalaba en una cabina que sobresalía del frente del fuselaje. No hay estimaciones sobre su velocidad.
Saludos para todos,
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Nota: según la opinión de un amigo colombiano (que escribe para una revista de aviación de su país), no bastaría con los gases forzados del escape para impulsar una aeronave como esta. Existe la posibilidad de que parte del aire del compresor fuese derivado a las toberas y allí, con la ayuda de un poco de combustible extra (y unas cámaras de combustión), se produjese un poco más de impulso.
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página de «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nro. 1 = Daniel Uhr; b) Nros. 2 a 5 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:34
PROYECTO «HEINKEL WESPE»
El Heinkel "Wespe" (Avispa) fue desarrollado en 1944 como un caza interceptor de tipo VTOL (vertical take-off and landing = despegue y aterrizaje vertical) y su propósito era ser utilizado alrededor de los complejos de la fábrica, como un interceptor de defensa de las instalaciones. El "Avispa" se diseñó con un ala baja con diedro, otra ala circular facetada por dentro de la cual giraba la hélice y tres estabilizadores en la cola del fuselaje que contenían los tres trenes de aterrizaje. Un motor turbohélice Heinkel-Hirth He S 021, de 2.000 HP, sería el encargado de mover la hélice de seis palas.
Corte del avión:
Una vez producido el despegue vertical, el empuje hacia adelante estaría generado, aparentemente, por los gases forzados del escape del motor. Este caza iba a estar armado con dos cañones MK 108 de 30mm., ubicados por debajo y a ambos lados de la cabina del piloto. El final de la guerra impidió un desarrollo más profundo de este proyecto. Longitud: 6,2 metros. Velocidad estimada: 800 Km/h.
Maqueta del Heinkel Wespe:
Motor turbohélice Heinkel-Hirth He S 021:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página de «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujo corte Heinkel (from «Luft'46»): Gary Webster.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Mario Merino.
Fotografía maqueta: http://www.motionmodels.com/custluft.html
El Heinkel "Wespe" (Avispa) fue desarrollado en 1944 como un caza interceptor de tipo VTOL (vertical take-off and landing = despegue y aterrizaje vertical) y su propósito era ser utilizado alrededor de los complejos de la fábrica, como un interceptor de defensa de las instalaciones. El "Avispa" se diseñó con un ala baja con diedro, otra ala circular facetada por dentro de la cual giraba la hélice y tres estabilizadores en la cola del fuselaje que contenían los tres trenes de aterrizaje. Un motor turbohélice Heinkel-Hirth He S 021, de 2.000 HP, sería el encargado de mover la hélice de seis palas.
Corte del avión:
Una vez producido el despegue vertical, el empuje hacia adelante estaría generado, aparentemente, por los gases forzados del escape del motor. Este caza iba a estar armado con dos cañones MK 108 de 30mm., ubicados por debajo y a ambos lados de la cabina del piloto. El final de la guerra impidió un desarrollo más profundo de este proyecto. Longitud: 6,2 metros. Velocidad estimada: 800 Km/h.
Maqueta del Heinkel Wespe:
Motor turbohélice Heinkel-Hirth He S 021:
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Dibujo corte Heinkel (from «Luft'46»): Gary Webster.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Mario Merino.
Fotografía maqueta: http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:37
PROYECTO «HEINKEL LERCHE»
El Heinkel "Lerche" (Alondra) era otro caza interceptor de tipo VTOL y una evolución del anterior modelo "Wespe". El ingeniero Reiniger, de la empresa Heinkel en Viena, comenzó el trabajo de diseño el 25 de Febrero de 1945 y lo completó el 8 de Marzo del mismo año. El "Alondra" se concibió para utilizar un ala tubular facetada que cubría dos hélices contrarrotativas y tres estabilizadores que contenían los trenes de aterrizaje. Las hélices iban a ser accionadas por dos motores Daimler Benz DB605D. El piloto se instalaría en el extremo de la trompa de la aeronave y en posición recostada. Su armamento iba a consistir en dos cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,4 metros. Velocidad estimada: 800 km/h.
Diagrama de despegue y aterrizaje:
Espero que les haya agradado,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Mario Merino.
El Heinkel "Lerche" (Alondra) era otro caza interceptor de tipo VTOL y una evolución del anterior modelo "Wespe". El ingeniero Reiniger, de la empresa Heinkel en Viena, comenzó el trabajo de diseño el 25 de Febrero de 1945 y lo completó el 8 de Marzo del mismo año. El "Alondra" se concibió para utilizar un ala tubular facetada que cubría dos hélices contrarrotativas y tres estabilizadores que contenían los trenes de aterrizaje. Las hélices iban a ser accionadas por dos motores Daimler Benz DB605D. El piloto se instalaría en el extremo de la trompa de la aeronave y en posición recostada. Su armamento iba a consistir en dos cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,4 metros. Velocidad estimada: 800 km/h.
Diagrama de despegue y aterrizaje:
Espero que les haya agradado,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Mario Merino.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:41
PROYECTO «JUNKERS Ju EF 112»
El caza-bombardero y avión de ataque a tierra «Junkers Ju EF 112» fue diseñado en 1942. Las alas tenían el borde de ataque en línea recta y el corto fuselaje estaba emplazado por encima de las mismas. Se concibió para ser impulsado por dos motores a pistón Daimler Benz DB 603G, de 1.460 HP cada uno. Un motor iba a estar montado en la trompa del fuselaje y el otro en la parte trasera del mismo. Esto significa que la fuerza impulsora estaba generada por un motor que "tiraba" y por otro que "empujaba". Una doble cola partía de las alas rematando en dos timones de dirección. Asimismo, ambas colas estaban acopladas con un estabilizador. Debajo de la cabina, un compartimiento para bombas permitía alojar una bomba de 500 Kg. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. Tenía, además, la posibilidad de llevar cuatro cohetes R100. El Ministerio del Aire del Reich no mostró interés en esta aeronave y rechazó el proyecto. Longitud: 10,7 metros. Velocidad estimada: 760 Km/h.
Maqueta del Junkers Ju EF 112:
Un saludo para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 8 = Gino Marcomini; b) Nros. 9 y 10 = Peter Allen. .
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
El caza-bombardero y avión de ataque a tierra «Junkers Ju EF 112» fue diseñado en 1942. Las alas tenían el borde de ataque en línea recta y el corto fuselaje estaba emplazado por encima de las mismas. Se concibió para ser impulsado por dos motores a pistón Daimler Benz DB 603G, de 1.460 HP cada uno. Un motor iba a estar montado en la trompa del fuselaje y el otro en la parte trasera del mismo. Esto significa que la fuerza impulsora estaba generada por un motor que "tiraba" y por otro que "empujaba". Una doble cola partía de las alas rematando en dos timones de dirección. Asimismo, ambas colas estaban acopladas con un estabilizador. Debajo de la cabina, un compartimiento para bombas permitía alojar una bomba de 500 Kg. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. Tenía, además, la posibilidad de llevar cuatro cohetes R100. El Ministerio del Aire del Reich no mostró interés en esta aeronave y rechazó el proyecto. Longitud: 10,7 metros. Velocidad estimada: 760 Km/h.
Maqueta del Junkers Ju EF 112:
Un saludo para todos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 8 = Gino Marcomini; b) Nros. 9 y 10 = Peter Allen. .
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:45
PROYECTO «FOCKE-WULF Fw SUPER LORIN»
No es mucho lo que se conoce sobre este proyecto. Apenas que este caza interceptor «Focke-Wulf Fw Super Lorin», diseñado por el Ingeniero von Halen, exhibía sus alas en forma de flecha, del mismo modo que su estabilizador. Tenía dos estatorreactores (1) montados en los extremos de los estabilizadores. Estos estatorreactores comenzaban a funcionar recién cuando el avión alcanzaba una velocidad aproximada de 240 Km/h. Por lo tanto, la propulsión inicial se obtenía por medio de un motor cohete alimentado por combustible líquido o sólido. Su armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. Asimismo, podía transportar de dos a cuatro misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Longitud: 11,6 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.
Maqueta del Focke-Wulf Fw Super Lorin:
(1) El diccionario define al estatorreactor como un "tipo de motor de reacción cuyo oxidante es tomado del aire, el cual tiene acceso al motor por la parte delantera y es comprimido por el avance de la aeronave, a la que se debe imprimir un movimiento inicial por otro medio".
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 y 6 = Peter Allen.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 a 3 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
No es mucho lo que se conoce sobre este proyecto. Apenas que este caza interceptor «Focke-Wulf Fw Super Lorin», diseñado por el Ingeniero von Halen, exhibía sus alas en forma de flecha, del mismo modo que su estabilizador. Tenía dos estatorreactores (1) montados en los extremos de los estabilizadores. Estos estatorreactores comenzaban a funcionar recién cuando el avión alcanzaba una velocidad aproximada de 240 Km/h. Por lo tanto, la propulsión inicial se obtenía por medio de un motor cohete alimentado por combustible líquido o sólido. Su armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. Asimismo, podía transportar de dos a cuatro misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Longitud: 11,6 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.
Maqueta del Focke-Wulf Fw Super Lorin:
(1) El diccionario define al estatorreactor como un "tipo de motor de reacción cuyo oxidante es tomado del aire, el cual tiene acceso al motor por la parte delantera y es comprimido por el avance de la aeronave, a la que se debe imprimir un movimiento inicial por otro medio".
Saludos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 y 6 = Peter Allen.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 a 3 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:47
PROYECTO «BMW STRAHLBOMBER I»
El avión bombardero «BMW Strahlbomber I» se diseñó para albergar seis motores turbojets BMW 003. Dos de esos motores iban a estar montados en la parte delantera del fuselaje (uno de cada lado y por debajo de la cabina). Los otros cuatro se ubicaban en el borde de fuga de las alas (dos en cada una de ellas). La cabina, presurizada, estaba acondicionada para una tripulación de dos hombres. El armamento consistía en dos cañones automáticos ubicados en la parte trasera del avión. La carga calculada de bombas era de unos 4.000 Kg. Longitud: 18,5 metros. Velocidad estimada: 820 km/h.
Motor BMW 003:
Saludos,
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Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 3 = Mario Merino.
El avión bombardero «BMW Strahlbomber I» se diseñó para albergar seis motores turbojets BMW 003. Dos de esos motores iban a estar montados en la parte delantera del fuselaje (uno de cada lado y por debajo de la cabina). Los otros cuatro se ubicaban en el borde de fuga de las alas (dos en cada una de ellas). La cabina, presurizada, estaba acondicionada para una tripulación de dos hombres. El armamento consistía en dos cañones automáticos ubicados en la parte trasera del avión. La carga calculada de bombas era de unos 4.000 Kg. Longitud: 18,5 metros. Velocidad estimada: 820 km/h.
Motor BMW 003:
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Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 3 = Mario Merino.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 22:55
PROYECTO «JUNKERS Ju EF 128»
El caza interceptor «Junkers Ju EF 128» fue diseñado en Febrero de 1945. Las alas, en ángulo de 45 grados, llevaban dos timones en el borde de fuga de las mismas. Podía contener unos 540 litros de combustible en las alas y 102 litros adicionales en un tanque ubicado detrás de la cabina. La cabina, precisamente, estaba presurizada, poseía un asiento eyectable y tenía un blindaje de 12,7 mm. por el frente y de 20 mm. por detrás. La propulsión estaba generada por un motor jet Heinkel-Hirth He S 011. Dos cañones MK 108 de 30 mm. se ubicaban a ambos lados de la trompa del avión con una ronda de 100 municiones para cada uno. Estaba preparado para alojar dos cañones más. Podía equiparse también con misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Longitud: 7,05 metros. Velocidad estimada: 990 Km/h.
Maqueta original para pruebas en túnel de viento:
Motor Heinkel Hirth He S 011:
Un saludo para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nro. 2 = Andreas Otte; c) Nros. 3 a 6 = Daniele Sabatini; d) Nros. 7 a 10 = Kevin Wafer (website: http://www.reality.cwc.net); e) Nros. 11 a 14 = Kyle Scott; f) Nros. 15 a 17 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); g) Nros. 18 a 20 = Gino Marcomini; h) Nro. 21 = Mirko Lucini; i) Nros. 22 a 24 = Peter Allen.
Fotografías motor Heinkel Hirth: a) Nros. 1 a 3 = Jim Buckel; b) Nro. 4 = Wikipedia.
El caza interceptor «Junkers Ju EF 128» fue diseñado en Febrero de 1945. Las alas, en ángulo de 45 grados, llevaban dos timones en el borde de fuga de las mismas. Podía contener unos 540 litros de combustible en las alas y 102 litros adicionales en un tanque ubicado detrás de la cabina. La cabina, precisamente, estaba presurizada, poseía un asiento eyectable y tenía un blindaje de 12,7 mm. por el frente y de 20 mm. por detrás. La propulsión estaba generada por un motor jet Heinkel-Hirth He S 011. Dos cañones MK 108 de 30 mm. se ubicaban a ambos lados de la trompa del avión con una ronda de 100 municiones para cada uno. Estaba preparado para alojar dos cañones más. Podía equiparse también con misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Longitud: 7,05 metros. Velocidad estimada: 990 Km/h.
Maqueta original para pruebas en túnel de viento:
Motor Heinkel Hirth He S 011:
Un saludo para todos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nro. 2 = Andreas Otte; c) Nros. 3 a 6 = Daniele Sabatini; d) Nros. 7 a 10 = Kevin Wafer (website: http://www.reality.cwc.net); e) Nros. 11 a 14 = Kyle Scott; f) Nros. 15 a 17 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); g) Nros. 18 a 20 = Gino Marcomini; h) Nro. 21 = Mirko Lucini; i) Nros. 22 a 24 = Peter Allen.
Fotografías motor Heinkel Hirth: a) Nros. 1 a 3 = Jim Buckel; b) Nro. 4 = Wikipedia.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 17 Sep 2009 23:01
PROYECTO «MESSERSCHMITT Me P.1112»
Corte del avión que permite ver los tanques de combustible, el motor a reacción y los cañones:
A comienzos de 1945 se inició el diseño del caza interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1112», descartándose de ese modo la continuación del proyecto P.1111. Las alas estaban montadas en ángulo de 40 grados y llevaba un tanque de combustible en cada una de ellas. Un tercer tanque se ubicaba dentro del fuselaje y por delante del motor. En total, tenía una capacidad máxima de carga de 1.900 litros de combustible y estaba preparado para ampliar esa capacidad a 2.400 litros. El motor a reacción era un Heinkel Hirth He S 011. Tenía un conjunto estabilizador-timón en "V" que, según el proyecto, ayudaría a reducir superficie y a disminuir la resistencia al avance. Dos tomas de aire estaban ubicadas a ambos lados del fuselaje por sobre la base de las alas. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El piloto se ubicaba en una cabina presurizada, con asiento eyectable, con un ángulo de inclinación de 23 grados y con un blindaje de 100 mm. de espesor en el frente y de 60 mm. en los laterales. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Otra posibilidad eran dos cañones MK 108 de 30 mm. y dos MK 103 también de 30 mm. Asimismo, estaba preparado para alojar un cañón MK 112 de 55 mm. en los flancos inferiores del fuselaje o un cañón Mauser MK 214 de 50 mm. a través de la cabina. Longitud: 8,25 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.
El Ingeniero Waldemar Voigt, jefe del proyecto, había anticipado que las primeras pruebas de vuelo podrían efectuarse a mediados de 1946. El 29 de Abril de 1945 las tropas norteamericanas ocuparon los talleres de Oberrammergau donde se desarrollaba el diseño y "rápidamente tomaron posesión" de todos los archivos correspondientes al P.1112. No es ninguna coincidencia que las alas y el diseño general del «Vought F7U-1 Cutlass» muestren semejanza con el P.1112, desde que Waldemar Voigt, una vez concluída la guerra, halló trabajo en la empresa Vought que fabricó el F7U-1.
Dos fotografías correspondientes a una maqueta a escala natural de la cabina del avión, también capturada por las tropas norteamericanas:
Motor Heinkel Hirth He S 011:
Cañón MK 108 de 30 mm.:
Cañón MK 103 de 30 mm.:
Cañón Mauser MK 214 de 50 mm.:
Montaje del cañón Mauser MK 214 de 50 mm.:
Cañón MK 112 de 55 mm.:
Maqueta del Messerschmitt Me P.1112:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 11 = Gino Marcomini; c) Nro. 12 = Luca Oleastri; d) Nros. 13 y 14 = Peter Allen.
Fotografía motor Heinkel Hirth: Wikipedia
Fotografía maqueta del avión: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html
Corte del avión que permite ver los tanques de combustible, el motor a reacción y los cañones:
A comienzos de 1945 se inició el diseño del caza interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1112», descartándose de ese modo la continuación del proyecto P.1111. Las alas estaban montadas en ángulo de 40 grados y llevaba un tanque de combustible en cada una de ellas. Un tercer tanque se ubicaba dentro del fuselaje y por delante del motor. En total, tenía una capacidad máxima de carga de 1.900 litros de combustible y estaba preparado para ampliar esa capacidad a 2.400 litros. El motor a reacción era un Heinkel Hirth He S 011. Tenía un conjunto estabilizador-timón en "V" que, según el proyecto, ayudaría a reducir superficie y a disminuir la resistencia al avance. Dos tomas de aire estaban ubicadas a ambos lados del fuselaje por sobre la base de las alas. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El piloto se ubicaba en una cabina presurizada, con asiento eyectable, con un ángulo de inclinación de 23 grados y con un blindaje de 100 mm. de espesor en el frente y de 60 mm. en los laterales. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Otra posibilidad eran dos cañones MK 108 de 30 mm. y dos MK 103 también de 30 mm. Asimismo, estaba preparado para alojar un cañón MK 112 de 55 mm. en los flancos inferiores del fuselaje o un cañón Mauser MK 214 de 50 mm. a través de la cabina. Longitud: 8,25 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.
El Ingeniero Waldemar Voigt, jefe del proyecto, había anticipado que las primeras pruebas de vuelo podrían efectuarse a mediados de 1946. El 29 de Abril de 1945 las tropas norteamericanas ocuparon los talleres de Oberrammergau donde se desarrollaba el diseño y "rápidamente tomaron posesión" de todos los archivos correspondientes al P.1112. No es ninguna coincidencia que las alas y el diseño general del «Vought F7U-1 Cutlass» muestren semejanza con el P.1112, desde que Waldemar Voigt, una vez concluída la guerra, halló trabajo en la empresa Vought que fabricó el F7U-1.
Dos fotografías correspondientes a una maqueta a escala natural de la cabina del avión, también capturada por las tropas norteamericanas:
Motor Heinkel Hirth He S 011:
Cañón MK 108 de 30 mm.:
Cañón MK 103 de 30 mm.:
Cañón Mauser MK 214 de 50 mm.:
Montaje del cañón Mauser MK 214 de 50 mm.:
Cañón MK 112 de 55 mm.:
Maqueta del Messerschmitt Me P.1112:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 11 = Gino Marcomini; c) Nro. 12 = Luca Oleastri; d) Nros. 13 y 14 = Peter Allen.
Fotografía motor Heinkel Hirth: Wikipedia
Fotografía maqueta del avión: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por JONATAN » Vie, 18 Sep 2009 10:48
Qué alegría que estés con nosotros de nuevo... 
!!!!
FELICIDADES por el permiso de Dan...: "ilústranos" con tu sabíduría y tus traducciones.
!!!!FELICIDADES por el permiso de Dan...: "ilústranos" con tu sabíduría y tus traducciones.
¿Qué es peor:ignorancia o indiferencia?-Ni lo sé, ni me importa.
Gracias por las respuestas de antemano... Saludos desde La Alcarria.-
Gracias por las respuestas de antemano... Saludos desde La Alcarria.-
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Vie, 18 Sep 2009 12:22
JONATAN escribió:Qué alegría que estés con nosotros de nuevo...
FELICIDADES por el permiso de Dan...: "ilústranos" con tu sabíduría y tus traducciones.
Agradezco mucho tus palabras, amigo.
Un saludo desde Buenos Aires,
fokker dr1
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 5:48
PROYECTO «FOCKE-WULF Fw 1000x1000x1000» (Proyecto "B")
En 1944, la fábrica Focke-Wulf comenzó el desarrollo de tres bombarderos livianos a reacción (los proyectos "A", "B" y "C"). Bajo la dirección de los Ingenieros H. von Halem y D. Kücheman, los tres proyectos se conocieron con el nombre de "bombardero 1000x1000x1000". Esta denominación significaba que el avión, como prestación mínima, debería transportar 1.000 kilogramos de bombas, a una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 km/h, sin reaprovisionarse. El segundo diseño (el proyecto "B"), identificado con el número 031 0239/10, tenía forma de ala volante, con un fuselaje pequeño donde se ubicaban la cabina y el tren de aterrizaje delantero. Las alas, en ángulo de 35 grados, almacenaban la carga de combustible en tanques flexibles alojados por delante del larguero principal de las mismas. Los motores jet (dos Heinkel-Hirth He S 011) y el tren de aterrizaje principal estaban por detrás de ese larguero principal. En los extremos de las alas, en ángulo hacia bajo, contaba con dos planos estabilizadores verticales en los que s edisponían dos timones de dirección. En la parte trasera de las alas, dos grandes alerones cumplían la función de estabilizadores y utilizaba, además, dos deflectores móviles delante de los escapes de gases del motor. Esto último ha sido una de las primeras concepciones del «Empuje Vectorial» en combate. Un único piloto se ubicaba en una cabina presurizada y el compartimiento para bombas (1.000 Kg.) se hallaba en el centro del avión. Largo: 5,80 metros. Velocidad estimada: 1.060 km/h.
Maqueta del Focke-Wulf Fw 1000x1000x1000 (Proyecto B):
Motor Heinkel Hirth He S 011:
Un saludo cordial,
fokker dr1
Nota de fokker dr1: se denomina «empuje vectorial» a la capacidad de una aeronave de orientar la propulsión o empuje de su motor en una dirección diferente a su eje longitudinal. En combate aéreo, el empuje vectorial permite que el avión efectúe maniobras que no pueden llevarse a cabo con motores convencionales.
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III - Schlachtflugzeuge und Kampfzerstörer 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 4 = Tim Cameron; c) Nros. 5 a 8 = Mario Merino; d) Nros. 9 a 11 = Peter Allen.
Fotografía motor Heinkel Hirth: Jim Buckel.
Fotografía de la maqueta: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html
En 1944, la fábrica Focke-Wulf comenzó el desarrollo de tres bombarderos livianos a reacción (los proyectos "A", "B" y "C"). Bajo la dirección de los Ingenieros H. von Halem y D. Kücheman, los tres proyectos se conocieron con el nombre de "bombardero 1000x1000x1000". Esta denominación significaba que el avión, como prestación mínima, debería transportar 1.000 kilogramos de bombas, a una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 km/h, sin reaprovisionarse. El segundo diseño (el proyecto "B"), identificado con el número 031 0239/10, tenía forma de ala volante, con un fuselaje pequeño donde se ubicaban la cabina y el tren de aterrizaje delantero. Las alas, en ángulo de 35 grados, almacenaban la carga de combustible en tanques flexibles alojados por delante del larguero principal de las mismas. Los motores jet (dos Heinkel-Hirth He S 011) y el tren de aterrizaje principal estaban por detrás de ese larguero principal. En los extremos de las alas, en ángulo hacia bajo, contaba con dos planos estabilizadores verticales en los que s edisponían dos timones de dirección. En la parte trasera de las alas, dos grandes alerones cumplían la función de estabilizadores y utilizaba, además, dos deflectores móviles delante de los escapes de gases del motor. Esto último ha sido una de las primeras concepciones del «Empuje Vectorial» en combate. Un único piloto se ubicaba en una cabina presurizada y el compartimiento para bombas (1.000 Kg.) se hallaba en el centro del avión. Largo: 5,80 metros. Velocidad estimada: 1.060 km/h.
Maqueta del Focke-Wulf Fw 1000x1000x1000 (Proyecto B):
Motor Heinkel Hirth He S 011:
Un saludo cordial,
fokker dr1
Nota de fokker dr1: se denomina «empuje vectorial» a la capacidad de una aeronave de orientar la propulsión o empuje de su motor en una dirección diferente a su eje longitudinal. En combate aéreo, el empuje vectorial permite que el avión efectúe maniobras que no pueden llevarse a cabo con motores convencionales.
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III - Schlachtflugzeuge und Kampfzerstörer 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 4 = Tim Cameron; c) Nros. 5 a 8 = Mario Merino; d) Nros. 9 a 11 = Peter Allen.
Fotografía motor Heinkel Hirth: Jim Buckel.
Fotografía de la maqueta: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 5:51
PROYECTO «GOTHA GO P. 60A»
En Agosto de 1944 a la Compañía Gotha de Aeronaves le fue concedida la tarea de iniciar la producción del avión "Ho IX" (caza "ala volante") de los hermanos Horten, el cual sería conocido como "Horten Ho 229". Después de recibir los planos y los antecedentes del diseño, los ingenieros de Gotha descubrieron algunas areas que podían mejorarse. El Ho 229 estaba limitado de espacio como para instalar equipamiento nuevo o para aumentar la tripulación. Aún más importante, puesto que los motores iban a estar alojados dentro del ala, la utilización de diferentes motores no podría realizarse sin pruebas aerodinámicas previas. Y no había un plazo prudente para esas pruebas, puesto que la situación de la guerra para Alemania estaba empeorando.
Los diseñadores de Gotha, encabezados por el Ingeniero Hünerjäger, propusieron un diseño alternativo en Enero de 1945. Este diseño adoptaba varias de las soluciones técnicas del avión Horten, pero tenía la ventaja de ser apto para recibir modificaciones con nuevo equipo y distintos motores, sin alterar demasiado las características de vuelo. La construcción básica iba a ser un bastidor de tubos de acero soldados y revestidos con madera contra chapada y "formholz" (una cubierta exterior de fibra de madera prensada y moldeada).
El "Gotha Go P. 60A" era un "ala volante" propulsada por dos motores turbo jet ubicados en la parte posterior de la sección central del ala, uno por encima del ala y el otro por debajo. Una ventaja de esta distribución exterior era que cualquier motor jet podía ser adaptado y el mantenimiento sería más sencillo por el rápido acceso al motor a través de las barquillas descubiertas. No obstante, el modelo Go P. 60A iba a estar provisto de dos motores BMW 003 con 1.763 libras de empuje. El avión contaba con tres tanques de combustible: dos tanques de 1.200 litros cada uno ubicados en cada ala y un tercer tanque, también de 1.200 litros, detrás de la cabina.
La cabina, presurizada y blindada, estaba emplazada en la nariz del avión y albergaba a dos pilotos en posición acostada. Esta posición permitía a los tripulantes soportar mejor la "fuerza G" y ya había sido ensayada en el avión experimental "Berlin B9". Este sistema se empleó también en el avión de reconocimiento "DES 228" y en el bombardero jet en picada "Henschel Hs 132". El tren de aterrizaje principal era retráctil hacia el frente y rotaba 90 grados hasta colocarse plano. El tren de aterrizaje de la nariz estaba ubicado sobre la izquierda del fuselaje y era retráctil hacia atrás.
Para compensar el efecto de la disminución de la velocidad durante el aterrizaje, el borde de ataque del ala estaba equipado con flaps activados hidráulicamente. Otro par de flaps montados en la parte trasera del avión (a ambos lados de los motores) también podían usarse como frenos neumáticos. Los otros tres tipos de controles eran:
a) Elevadores o estabilizadores de profundidad: localizados en el borde de fuga del ala.
b) Alerones: ubicados también en el borde de fuga del ala (a continuación de los estabilizadores) con flaps de control de balance incorporados.
c) Timón de dirección: cuatro en total, emplazados de a pares en las puntas de las alas (en el eje o línea central del avión) en un ángulo de 18 grados y preparados para maniobras a alta velocidad.
El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. (con 150 rondas para cada cañón interno y 175 rondas para cada uno de los externos) en la versión "Höhenjäger" (caza de gran altitud). Dos cañones MK 103 de 30 mm. (con 175 rondas para cada uno) en la versión "Zerstörer" (caza pesado o destructor). Dos cañones MK 108 de 30 mm. y dos cámaras filmadoras RB 50/18 para la versión "Aufklärer" (reconocimiento). La versión Höhenjäger podía estar equipada también con un motor cohete "Walter HWK 509 B" para aumentar la velocidad de ascenso y el techo de vuelo: esta variante fue designada como "Gotha Go P. 60A/R.
Motor cohete Walter HWK 509 B:
Motor BMW 003:
Una de las principales críticas que se le formularon al Gotha Go P. 60 A era la dificultad que tendría la tripulación para escapar del avión en una emergencia durante el vuelo, puesto que los motores jet (uno arriba y el otro abajo) entorpecerían esta tarea. Una solución a este problema fue instalar ambos motores por debajo del ala para facilitar el escape por la parte superior: esta versión fue conocida como "Gotha Go P. 60A-2".
Desafortunadamente, esta configuración disminuía la velocidad de giro y capacidad de maniobra en combate y fue eliminada. Aún cuando otras versiones consideraron alguna clase de dispositivo de eyección para los tripulantes, el final de la guerra impidió la terminación del Gotha Go P. 60A. Largo: 8,82 metros. Velocidad estimada: 915 km/h.
Sistema timones de dirección:
Un abrazo,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 12 = Andreas Otte.
En Agosto de 1944 a la Compañía Gotha de Aeronaves le fue concedida la tarea de iniciar la producción del avión "Ho IX" (caza "ala volante") de los hermanos Horten, el cual sería conocido como "Horten Ho 229". Después de recibir los planos y los antecedentes del diseño, los ingenieros de Gotha descubrieron algunas areas que podían mejorarse. El Ho 229 estaba limitado de espacio como para instalar equipamiento nuevo o para aumentar la tripulación. Aún más importante, puesto que los motores iban a estar alojados dentro del ala, la utilización de diferentes motores no podría realizarse sin pruebas aerodinámicas previas. Y no había un plazo prudente para esas pruebas, puesto que la situación de la guerra para Alemania estaba empeorando.
Los diseñadores de Gotha, encabezados por el Ingeniero Hünerjäger, propusieron un diseño alternativo en Enero de 1945. Este diseño adoptaba varias de las soluciones técnicas del avión Horten, pero tenía la ventaja de ser apto para recibir modificaciones con nuevo equipo y distintos motores, sin alterar demasiado las características de vuelo. La construcción básica iba a ser un bastidor de tubos de acero soldados y revestidos con madera contra chapada y "formholz" (una cubierta exterior de fibra de madera prensada y moldeada).
El "Gotha Go P. 60A" era un "ala volante" propulsada por dos motores turbo jet ubicados en la parte posterior de la sección central del ala, uno por encima del ala y el otro por debajo. Una ventaja de esta distribución exterior era que cualquier motor jet podía ser adaptado y el mantenimiento sería más sencillo por el rápido acceso al motor a través de las barquillas descubiertas. No obstante, el modelo Go P. 60A iba a estar provisto de dos motores BMW 003 con 1.763 libras de empuje. El avión contaba con tres tanques de combustible: dos tanques de 1.200 litros cada uno ubicados en cada ala y un tercer tanque, también de 1.200 litros, detrás de la cabina.
La cabina, presurizada y blindada, estaba emplazada en la nariz del avión y albergaba a dos pilotos en posición acostada. Esta posición permitía a los tripulantes soportar mejor la "fuerza G" y ya había sido ensayada en el avión experimental "Berlin B9". Este sistema se empleó también en el avión de reconocimiento "DES 228" y en el bombardero jet en picada "Henschel Hs 132". El tren de aterrizaje principal era retráctil hacia el frente y rotaba 90 grados hasta colocarse plano. El tren de aterrizaje de la nariz estaba ubicado sobre la izquierda del fuselaje y era retráctil hacia atrás.
Para compensar el efecto de la disminución de la velocidad durante el aterrizaje, el borde de ataque del ala estaba equipado con flaps activados hidráulicamente. Otro par de flaps montados en la parte trasera del avión (a ambos lados de los motores) también podían usarse como frenos neumáticos. Los otros tres tipos de controles eran:
a) Elevadores o estabilizadores de profundidad: localizados en el borde de fuga del ala.
b) Alerones: ubicados también en el borde de fuga del ala (a continuación de los estabilizadores) con flaps de control de balance incorporados.
c) Timón de dirección: cuatro en total, emplazados de a pares en las puntas de las alas (en el eje o línea central del avión) en un ángulo de 18 grados y preparados para maniobras a alta velocidad.
El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. (con 150 rondas para cada cañón interno y 175 rondas para cada uno de los externos) en la versión "Höhenjäger" (caza de gran altitud). Dos cañones MK 103 de 30 mm. (con 175 rondas para cada uno) en la versión "Zerstörer" (caza pesado o destructor). Dos cañones MK 108 de 30 mm. y dos cámaras filmadoras RB 50/18 para la versión "Aufklärer" (reconocimiento). La versión Höhenjäger podía estar equipada también con un motor cohete "Walter HWK 509 B" para aumentar la velocidad de ascenso y el techo de vuelo: esta variante fue designada como "Gotha Go P. 60A/R.
Motor cohete Walter HWK 509 B:
Motor BMW 003:
Una de las principales críticas que se le formularon al Gotha Go P. 60 A era la dificultad que tendría la tripulación para escapar del avión en una emergencia durante el vuelo, puesto que los motores jet (uno arriba y el otro abajo) entorpecerían esta tarea. Una solución a este problema fue instalar ambos motores por debajo del ala para facilitar el escape por la parte superior: esta versión fue conocida como "Gotha Go P. 60A-2".
Desafortunadamente, esta configuración disminuía la velocidad de giro y capacidad de maniobra en combate y fue eliminada. Aún cuando otras versiones consideraron alguna clase de dispositivo de eyección para los tripulantes, el final de la guerra impidió la terminación del Gotha Go P. 60A. Largo: 8,82 metros. Velocidad estimada: 915 km/h.
Sistema timones de dirección:
Un abrazo,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 12 = Andreas Otte.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 5:59
PROYECTO «BLOHM und VOSS BV P.170»
Este avión caza-bombardero fue concebido en 1942 por el Doctor Vogt, ingeniero de la fábrica de aviones Blohm und Voss, quien fuera también el proyectista del modelo BV 141 y de otros diseños asimétricos. El BV P.170 era, no obstante, un diseño completamente simétrico, pero poco ortodoxo en su apariencia. El ala, un rectángulo con igual distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga en toda su extensión, albergaba alerones y flaps de aterrizaje e iba a ser construida en madera o en un metal liviano. La propulsión era generada por tres motores radiales BMW 801 D, equipados con una hélice tri-pala de 3,50 metros de diámetro y con una potencia estimada de 1.600 HP cada uno. Un motor estaba localizado en la trompa del fuselaje. Los otros dos motores estaban alojados dentro de barquillas ubicadas en las puntas de las alas. En su parte trasera, cada barquilla disponía de un timón de dirección. Tres tanques de combustible (uno dentro del fuselaje y los otros dos en el interior de las barquillas) proveían de 2.000 litros de carburante cada uno. Los dos motores exteriores rotaban en direcciones opuestas para contribuir a reducir el exceso de torque. La tripulación era de dos personas (piloto y bombardero), los cuales se ubicaban en un cockpit situado en el extremo trasero del fuselaje. Podía transportar 2.000 kilogramos de bombas montadas debajo de las alas. La velocidad estimada del avión era de 820 km/h (a una altitud de 8 km.) y de 675 a 695 km/h (de 2 a 4 km. de altitud) y, según los ingenieros de Blohm und Voss, estaba concebida para eludir cualquier intercepción, por lo que no estaba equipado con ningún armamento defensivo (1). Longitud: 14,30 metros.
Motor BMW 801 D:
Maqueta del Blohm und Voss BV P.170:
El BV P.170, pintado con los llamados "colores de invierno", tal como podría haber aparecido en el Frente Este, actuando como caza-bombardero:
Dos diseños distintos de cockpit para el BV P.170: a) el dibujo superior corresponde al diseño del 4 de Abril de 1942; b) el dibujo inferior es el diseño del 17 de Septiembre de 1942:
Espero que les haya agradado,
fokker dr1
(1): Personalmente, pienso que este criterio era de una ingenuidad total. El desarrollo de la lucha aérea de la SGM demostraría que, únicamente con velocidad final, iba a resultar imposible eludir a los cazas-interceptores.
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Kevin Wafer: (website: http://www.reality.cwc.net/).
Dibujo a color con "colores de invierno": Reich Dreams Dossier = Justo Miranda y Paula Mercado.
Fotografía motor BMW 801 D: Evžen Všetecka.
Fotografía maqueta del avión: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html
Este avión caza-bombardero fue concebido en 1942 por el Doctor Vogt, ingeniero de la fábrica de aviones Blohm und Voss, quien fuera también el proyectista del modelo BV 141 y de otros diseños asimétricos. El BV P.170 era, no obstante, un diseño completamente simétrico, pero poco ortodoxo en su apariencia. El ala, un rectángulo con igual distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga en toda su extensión, albergaba alerones y flaps de aterrizaje e iba a ser construida en madera o en un metal liviano. La propulsión era generada por tres motores radiales BMW 801 D, equipados con una hélice tri-pala de 3,50 metros de diámetro y con una potencia estimada de 1.600 HP cada uno. Un motor estaba localizado en la trompa del fuselaje. Los otros dos motores estaban alojados dentro de barquillas ubicadas en las puntas de las alas. En su parte trasera, cada barquilla disponía de un timón de dirección. Tres tanques de combustible (uno dentro del fuselaje y los otros dos en el interior de las barquillas) proveían de 2.000 litros de carburante cada uno. Los dos motores exteriores rotaban en direcciones opuestas para contribuir a reducir el exceso de torque. La tripulación era de dos personas (piloto y bombardero), los cuales se ubicaban en un cockpit situado en el extremo trasero del fuselaje. Podía transportar 2.000 kilogramos de bombas montadas debajo de las alas. La velocidad estimada del avión era de 820 km/h (a una altitud de 8 km.) y de 675 a 695 km/h (de 2 a 4 km. de altitud) y, según los ingenieros de Blohm und Voss, estaba concebida para eludir cualquier intercepción, por lo que no estaba equipado con ningún armamento defensivo (1). Longitud: 14,30 metros.
Motor BMW 801 D:
Maqueta del Blohm und Voss BV P.170:
El BV P.170, pintado con los llamados "colores de invierno", tal como podría haber aparecido en el Frente Este, actuando como caza-bombardero:
Dos diseños distintos de cockpit para el BV P.170: a) el dibujo superior corresponde al diseño del 4 de Abril de 1942; b) el dibujo inferior es el diseño del 17 de Septiembre de 1942:
Espero que les haya agradado,
fokker dr1
(1): Personalmente, pienso que este criterio era de una ingenuidad total. El desarrollo de la lucha aérea de la SGM demostraría que, únicamente con velocidad final, iba a resultar imposible eludir a los cazas-interceptores.
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Kevin Wafer: (website: http://www.reality.cwc.net/).
Dibujo a color con "colores de invierno": Reich Dreams Dossier = Justo Miranda y Paula Mercado.
Fotografía motor BMW 801 D: Evžen Všetecka.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 6:01
PROYECTO «DAIMLER BENZ DB JÄGER»
Este avión caza Daimler Benz fue básicamente diseñado en función de un motor que también estaba siendo desarrollado en aquel momento. El «Daimler Benz DB Jäger» (denominación no oficial) era una aeronave de diseño convencional con excepción del emplazamiento de las hélices. El motor estaba ubicado en la trompa del fuselaje con un radiador anular en el frente. Las alas carecían de diedro. El conjunto de estabilizador y timón era también de estilo tradicional. Pero lo que diferenciaba sustancialmente al «Daimler Benz DB Jäger» de otros aviones eran sus dos hélices contrarrotativas, emplazadas por detrás del cockpit del piloto, una al lado de la otra y casi a la mitad del fuselaje. A consecuencia de esta inusual distribución de las hélices, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El motor a utilizar iba a ser el Daimler Benz DB 609, cuyo desarrollo comenzó en Septiembre de 1942. Se trataba de un propulsor de 16 cilindros, a inyección directa, con una potencia de 2.700 HP. En una versión posterior esa potencia se incrementaría a 3.400 HP por la incorporación de cuatro compresores de alimentación forzada. Asimismo, por su diseño en "V" invertida, el motor DB 609 resultaba ideal (por el espacio disponible que permitía) para la instalación de cañones de gran calibre, como los MK 103 o MK 108 o el Mauser MK 212 de 30 mm. Como consecuencia del excesivo tiempo empleado para la evolución de este motor, el desarrollo del mismo fue cancelado, por el Ministerio del Aire del Reich, en Mayo de 1943. Y, junto con la cancelación del DB 609, también terminó el proyecto del avión «Daimler Benz DB Jäger». No hay información sobre su longitud, peso y velocidad estimada.
Maqueta del Daimler Benz DB Jäger:
Un saludo para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from "Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Marek Rys: http://www.airart3d.xt.pl
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/custluft.html).
Este avión caza Daimler Benz fue básicamente diseñado en función de un motor que también estaba siendo desarrollado en aquel momento. El «Daimler Benz DB Jäger» (denominación no oficial) era una aeronave de diseño convencional con excepción del emplazamiento de las hélices. El motor estaba ubicado en la trompa del fuselaje con un radiador anular en el frente. Las alas carecían de diedro. El conjunto de estabilizador y timón era también de estilo tradicional. Pero lo que diferenciaba sustancialmente al «Daimler Benz DB Jäger» de otros aviones eran sus dos hélices contrarrotativas, emplazadas por detrás del cockpit del piloto, una al lado de la otra y casi a la mitad del fuselaje. A consecuencia de esta inusual distribución de las hélices, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo. El motor a utilizar iba a ser el Daimler Benz DB 609, cuyo desarrollo comenzó en Septiembre de 1942. Se trataba de un propulsor de 16 cilindros, a inyección directa, con una potencia de 2.700 HP. En una versión posterior esa potencia se incrementaría a 3.400 HP por la incorporación de cuatro compresores de alimentación forzada. Asimismo, por su diseño en "V" invertida, el motor DB 609 resultaba ideal (por el espacio disponible que permitía) para la instalación de cañones de gran calibre, como los MK 103 o MK 108 o el Mauser MK 212 de 30 mm. Como consecuencia del excesivo tiempo empleado para la evolución de este motor, el desarrollo del mismo fue cancelado, por el Ministerio del Aire del Reich, en Mayo de 1943. Y, junto con la cancelación del DB 609, también terminó el proyecto del avión «Daimler Benz DB Jäger». No hay información sobre su longitud, peso y velocidad estimada.
Maqueta del Daimler Benz DB Jäger:
Un saludo para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from "Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Marek Rys: http://www.airart3d.xt.pl
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/custluft.html).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 6:04
PROYECTO «MESSERSCHMITT Me P.1110 ENTE»
El caza-interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1110 Ente» (pato) fue una variación del original P.1110. El diseño era lo que los ingenieros alemanes llamaron "configuración pato", esto es, alas pequeñas en el frente con otras más amplias en la parte posterior. Se consideraba que esta distribución permitiría un buen ángulo de inclinación y estabilidad lateral en vuelos a baja velocidad. Las tomas de aire se ubicaban a los costados del fuselaje y por debajo de las "alas grandes". El motor a reacción iba a ser un Heinkel Hirth He S 011. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,67 metros. Velocidad estimada: 1.000 km/h.
Fotografía maqueta del «Messerschmitt Me P.1110 Ente»:
Un abrazo,
fokker dr1
Nota de fokker dr1: la llamada "configuración pato" consiste en una disposición en la cual el estabilizador, que toma la forma de dos pequeñas alas, se encuentra emplazado por delante de las alas principales de la aeronave. A esta distribución se la conoce en aeronáutica con el nombre de "canard" (pato, en idioma francés) que representa a cualquier superficie aerodinámica, acoplada al fuselaje del avión, y ubicada frente a las alas propiamente dichas.
Configuración "Canard" en el «Saab 37 Viggen»:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Tor Pedersen; b) Nros. 6 a 11 = Skip Talbot.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Dibujo del "Saab 37 Viggen": Wikipedia.
El caza-interceptor a reacción «Messerschmitt Me P.1110 Ente» (pato) fue una variación del original P.1110. El diseño era lo que los ingenieros alemanes llamaron "configuración pato", esto es, alas pequeñas en el frente con otras más amplias en la parte posterior. Se consideraba que esta distribución permitiría un buen ángulo de inclinación y estabilidad lateral en vuelos a baja velocidad. Las tomas de aire se ubicaban a los costados del fuselaje y por debajo de las "alas grandes". El motor a reacción iba a ser un Heinkel Hirth He S 011. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9,67 metros. Velocidad estimada: 1.000 km/h.
Fotografía maqueta del «Messerschmitt Me P.1110 Ente»:
Un abrazo,
fokker dr1
Nota de fokker dr1: la llamada "configuración pato" consiste en una disposición en la cual el estabilizador, que toma la forma de dos pequeñas alas, se encuentra emplazado por delante de las alas principales de la aeronave. A esta distribución se la conoce en aeronáutica con el nombre de "canard" (pato, en idioma francés) que representa a cualquier superficie aerodinámica, acoplada al fuselaje del avión, y ubicada frente a las alas propiamente dichas.
Configuración "Canard" en el «Saab 37 Viggen»:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Tor Pedersen; b) Nros. 6 a 11 = Skip Talbot.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Dibujo del "Saab 37 Viggen": Wikipedia.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 15:24
PROYECTO «MESSERSCHMITT Me WESPE»
Este proyecto de caza-interceptor "Messerschmitt Me Wespe" (avispa) es mayormente desconocido y la información disponible es incompleta. Dos fuselajes independientes fueron concebidos para el "Wespe": a) el Diseño I tenía el cockpit ubicado en la mitad del fuselaje y contaba con un conjunto convencional de estabilizador y timón (este último rematado en punta); b) el Diseño II llevaba el cockpit emplazado en la parte delantera del fuselaje y el conjunto estabilizador-timón era de configuración en "V". Ambos diseños empleaban un tren de aterrizaje de tipo triciclo. El motor era, en los dos diseños, un turbojet Heinkel Hirth He S 011. No tenía ningún armamento especificado, pero probablemente podría haberse equipado con dos o cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Largo: 10 metros. No hay estimaciones de velocidad.
Maqueta del Messerschmitt Me Wespe:
Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:
Saludos para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Gino Marcomini.
Maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía motor Heinkel Hirth: Wikipedia.
Este proyecto de caza-interceptor "Messerschmitt Me Wespe" (avispa) es mayormente desconocido y la información disponible es incompleta. Dos fuselajes independientes fueron concebidos para el "Wespe": a) el Diseño I tenía el cockpit ubicado en la mitad del fuselaje y contaba con un conjunto convencional de estabilizador y timón (este último rematado en punta); b) el Diseño II llevaba el cockpit emplazado en la parte delantera del fuselaje y el conjunto estabilizador-timón era de configuración en "V". Ambos diseños empleaban un tren de aterrizaje de tipo triciclo. El motor era, en los dos diseños, un turbojet Heinkel Hirth He S 011. No tenía ningún armamento especificado, pero probablemente podría haberse equipado con dos o cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Largo: 10 metros. No hay estimaciones de velocidad.
Maqueta del Messerschmitt Me Wespe:
Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:
Saludos para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Gino Marcomini.
Maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía motor Heinkel Hirth: Wikipedia.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por sukoi » Sab, 19 Sep 2009 17:44
se te echaba de menos 
, menudo post, completo completo, ahora el problema es elegir cual te mola mas para intentarlo 
saludos
, menudo post, completo completo, ahora el problema es elegir cual te mola mas para intentarlo saludos
SUKOI
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 19 Sep 2009 18:14
sukoi escribió:se te echaba de menos
saludos
Gracias, amigo, por tus comentarios.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por Rigel » Dom, 20 Sep 2009 10:25
Gracias Fokker por el mágnífico reportaje fotográfico, por falta de diseños no perdieron la SGM, me ha recordado mi juventud leyendo las novelas cuyo protagonista era BIll Barnes famoso piloto y diseñador de increibles aviones de combate.
En algunos modelos, también me hace sonreir ver sobresaltar del fuselage el típico aro del radiogoniómetro que contrasta con lo avanzado del proyecto, es lo que se tenía entonces para navegar, eso y el Consol.
Saludos de Juan
En algunos modelos, también me hace sonreir ver sobresaltar del fuselage el típico aro del radiogoniómetro que contrasta con lo avanzado del proyecto, es lo que se tenía entonces para navegar, eso y el Consol.
Saludos de Juan
Última edición por Rigel el Dom, 20 Sep 2009 23:35, editado 1 vez en total
El futuro nos tortura, y el pasado nos encadena. He aquí por qué se nos escapa el presente.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Dom, 20 Sep 2009 16:59
Rigel escribió:Gracias Fokker por el mágnífico reportage fotográfico, por falta de diseños no perdieron la SGM, me ha recordado mi juventud leyendo las novelas cuyo protagonista era BIll Barnes famoso piloto y diseñador de increibles aviones de combate.
En algunos modelos, también me hace sonreir ver sobresaltar del fuselage el típico aro del radiogoniómetro que contrasta con lo avanzado del proyecto, es lo que se tenía entonces para navegar, eso y el Consol.
Saludos de Juan
Gracias a vos por interesarte en el tema. Quedan aún muchos proyectos por publicar.
Un saludo afectuoso,
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Dom, 20 Sep 2009 17:13
PROYECTO «HENSCHEL Hs P.75»
Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.
Motor Daimler Benz DB 610:
El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:
1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):
2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):
Corte del Henschel Hs P.75:
Espero que les haya agradado,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Andreas Otte.
Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog.
Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.
Este caza-interceptor «Henschel Hs P.75» fue un diseño de 1941/1942, cuyo propósito era reemplazar al Messerschmitt Bf110. Estaba impulsado por un motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 HP, que era en realidad el acople de dos motores Daimler Benz DB 605. Según los ingenieros de Henschel, para conseguir equilibrar esta excepcionalmente larga planta motriz en todo el conjunto, el avión contaba con su estabilizador montado en la trompa del fuselaje y un ala grande en su parte trasera (configuración «canard»). Este motor Daimler DB 610 demostró una tendencia al exceso de temperatura y a prenderse fuego con facilidad. Con la intención de solucionar el problema se diseñó el Daimler Benz DB 613 (acople de dos Daimler Benz DB 603), que iba a generar 3.500 HP, aunque este propulsor fue solamente experimental. Dos hélices contrarrotativas de empuje estaban montadas en la popa de la aeronave y de modo central: una a continuación de la otra. El timón de dirección estaba dispuesto por debajo del fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Tres tanques de combustible se situaban uno en cada ala y el tercero detrás de la cabina del piloto. El armamento proyectado eran cuatro cañones MK 108 de 30 mm. ubicados en la parte delantera del avión. Longitud: 12,20 metros. Velocidad estimada: 790 km/h.
Motor Daimler Benz DB 610:
El diseño básico del Henschel HS P.75 de 1941/1942 fue concretado, con más experimentación, en las siguientes aeronaves:
1) Kyushu J7W1 Shinden (japonés):
2) Curtiss XP-55 Ascender (norteamericano):
Corte del Henschel Hs P.75:
Espero que les haya agradado,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Andreas Otte.
Fotografías motor Daimler Benz: a) Nro. 1 = Hannes Stadler; b) Nro. 2 = Mikael Olrog.
Dibujo "corte" del avión Henschel: Reich Dreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Lun, 21 Sep 2009 21:22
PROYECTO «FOCKE-WULF Fw TA 283»
El diseño de este caza interceptor «Focke-Wulf Fw TA 283» se caracterizaba por su trompa larga y puntiaguda. La cabina se ubicaba por la mitad del fuselaje aproximadamente y, a continuación de ella, comenzaba un gran timón de dirección. La propulsión inicial estaba generada por un motor cohete Walter HWK empleado para despegar y para alcanzar la llamada "velocidad operativa", a partir de la cual entraban en funcionamiento dos estatorreactores Pabst. Las alas estaban montadas debajo del fuselaje y en un ángulo de 45 grados. Los estatorreactores se localizaban en los extremos de los estabilizadores para evitar, según los ingenieros, cualquier perturbación provocada por los flujos de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. También podían acoplarse dos misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4 en los extremos de las alas. Longitud: 11,85 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.
Maqueta del Focke-Wulf Fw TA 283:
Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 a 8 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); c) Nros. 9 a 11: Neal Sutton.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía del misil: Rick Geithmann (U.S. Airforce Museum; Dayton; Ohio; U.S.A.).
El diseño de este caza interceptor «Focke-Wulf Fw TA 283» se caracterizaba por su trompa larga y puntiaguda. La cabina se ubicaba por la mitad del fuselaje aproximadamente y, a continuación de ella, comenzaba un gran timón de dirección. La propulsión inicial estaba generada por un motor cohete Walter HWK empleado para despegar y para alcanzar la llamada "velocidad operativa", a partir de la cual entraban en funcionamiento dos estatorreactores Pabst. Las alas estaban montadas debajo del fuselaje y en un ángulo de 45 grados. Los estatorreactores se localizaban en los extremos de los estabilizadores para evitar, según los ingenieros, cualquier perturbación provocada por los flujos de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. También podían acoplarse dos misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4 en los extremos de las alas. Longitud: 11,85 metros. Velocidad estimada: 1.100 km/h.
Maqueta del Focke-Wulf Fw TA 283:
Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:
Saludos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 5 a 8 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); c) Nros. 9 a 11: Neal Sutton.
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografía del misil: Rick Geithmann (U.S. Airforce Museum; Dayton; Ohio; U.S.A.).
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Mar, 22 Sep 2009 21:33
PROYECTO «HEINKEL He P.1080»
Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.
Maqueta del Heinkel He P.1080:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.
Maqueta del Heinkel He P.1080:
Saludos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Mié, 23 Sep 2009 21:33
PROYECTO «LIPPISCH Li P.11»
Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.
Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:
Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):
Cañón MK 108 de 30 mm.:
Cañón MK 103 de 30 mm.:
Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:
Un saludo para todos,
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Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen.
Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia.
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia.
Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm
Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/
Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.
Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:
Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):
Cañón MK 108 de 30 mm.:
Cañón MK 103 de 30 mm.:
Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:
Un saludo para todos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen.
Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia.
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia.
Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm
Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Jue, 24 Sep 2009 21:32
PROTOTIPO «MESSERSCHMITT Me 264» ("Amerika Bomber")
En el año 1937, el Departamento de Desarrollo de la firma Messerschmitt se encontraba trabajando en el "Proyecto 1062" (más tarde denominado Me 261), un avión de largo alcance cuyo propósito era obtener un record de distancia para ser destinado a tareas de reconocimiento aéreo. De manera simultánea, otro avión de gran autonomía de vuelo se encontraba en su etapa de desarrollo, denominado "Proyecto 1061", que sería propulsado por cuatro motores y para el cual se planeaba que tuviera un rango de alcance de 20.000 kilómetros. Pero con el inicio de la guerra otros desarrollos más urgentes (como el Bf109 y el Bf110) debieron considerarse, por lo que el "Proyecto 1061" fue momentáneamente postergado, aunque se le efectuaron algunos trabajos esporádicos. El 10 de Agosto de 1940, el O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine – Alto Mando de la Armada) se dirigió al Reichmarschall Hermann Goering exponiendo la necesidad de la Marina de Guerra de contar con un avión que tuviese un alcance de unos 6.000 kilómetros para poder alcanzar las colonias alemanas en África Central. Casi simultáneamente, el R.L.M. (Reichsluftfahrtministerium – Ministerio del Aire del Reich), previendo una futura guerra con los Estados Unidos, emitió una exigencia de un bombardero estratégico con la posibilidad de volar a una distancia como mínimo de 12.000 kilómetros y que debería alcanzar, partiendo de bases en el oeste de Francia, el territorio norteamericano para bombardear New York. Como consecuencia se retomó el trabajo en el "Proyecto 1061" y el 20 de Diciembre de 1940 Willy Messerschmitt informaba a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt sobre los requisitos exigidos para este avión de largo alcance: 20.000 kilómetros de alcance, capacidad para desarrollar funciones militares y civiles, 5.000 kilogramos de bombas para transportar en una bahía interna, bombas más pequeñas para llevar debajo de las alas. A principios de 1941, Messerschmitt recibió la orden de construir seis prototipos del "Proyecto 1061" al que se le dio la designación oficial de «Messerschmitt Me 264». Si el avión demostraba ser capaz de cumplir con los requisitos establecidos, la empresa recibiría un pedido de 24 aviones para lanzar ataques contra los Estados Unidos, con el objetivo de alcanzar New York y New Jersey, como así también Ohio, Pensilvania e Indiana. Por tal motivo, este gran bombardero se inscribió en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Al mismo tiempo, Willy Messerschmitt continuó trabajando en el "Proyecto 1075" que era el modelo «Me 264/6M» (o «Me 364» - denominación no oficial) pero dotado de seis motores. El 22 de Enero de 1941, el R.L.M. expuso la necesidad de disponer de un avión de largo alcance para la guerra antisubmarina. El «Me 264» fue nuevamente elegido como la mejor opción. En tal sentido, la Mesa de Diseño de Messerschmitt propuso algunas variantes para mejor el desempeño de este avión: el remolque de un «Me 264» por otro para alcanzar la altura requerida y economizar el combustible del segundo que era el que efectuaría la misión asignada, el reabastecimiento de combustible en vuelo por otro «Me 264» que actuaría como "avión tanquero" y contaría con seis motores y, finalmente, el uso de motores cohete para facilitar el despegue y el alcance de la altura necesaria. De este modo, se consideró un rango de 18.100 kilómetros con una carga de 5.000 kilogramos de bombas. El armamento consistiría en torretas dirigidas a control remoto y provistas de ametralladoras MG 131 de 13 mm. o cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. A principios de 1942, el Cuartelmaestre de la Luftwaffe, Mariscal de Campo Erhard Milch, redujo la cantidad de prototipos a construir de seis a tres, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra. El 24 de Abril de 1942, por orden de Milch, el Teniente Coronel Petersen se presentó en el complejo industrial Messerschmitt-Augsburg para verificar los trabajos sobre el «Me 264» y, en su informe, deja expresa constancia que los resultados obtenidos eran aproximadamente el 90% de lo que Willy Messerschmitt había afirmado y recomendaba que los trabajos continuasen. El mismo día, este diseñador alemán, se dirigió al R.L.M. para presentar la idea de las llamadas "Misiones Atlántico" afirmando que la aeronave estaba en condiciones de alcanzar cualquier punto de la costa oriental de América. Poco tiempo después, el 7 de Mayo de 1942 otro informe detallado fue presentado también al Ministerio del Aire del Reich, donde se señalaba que el «264», propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 211 J podría alcanzar un rango de 13.000 kilómetros y, con cuatro motores BMW 801, ese rango se extendería a 14.000 kilómetros. En ese momento se tomó la decisión de que el «Me 264» no solamente hostigaría blancos americanos, sino que también tendría misiones de reconocimiento y, eventualmente, de ataque, sobre el ferrocarril Transiberiano y sobre África Ecuatorial. A mediados de Julio de 1942, tres prototipos del Me 264 se estaban construyendo y se esperaba que pudiese efectuar su primer vuelo de prueba el 10 de Octubre de 1942. Sin embargo, esa prueba no pudo realizarse en la fecha establecida como consecuencia de la demora en la entrega de materiales estratégicos y, principalmente, porque no estuvo terminado a tiempo el tren de aterrizaje principal. Este retraso provocó algún malestar en el Ministerio del Aire del Reich y en el Estado Mayor de la Luftwaffe que comenzaron a considerar otras opciones pero todas estaban más atrasadas que el prototipo en construcción, por lo que se decidió aguardar. Finalmente, el 23 de Diciembre de 1942, el «Me 264 V1» efectuó su primer vuelo de prueba que duró 22 minutos. Durante el mismo, el tren de aterrizaje quedó abajo por razones de seguridad debido a problemas que aún subsistían en el sistema. Asimismo, se pudo comprobar que debían mejorarse los sistemas de frenos. Los vuelos de prueba no continuaron en Augsburg y fueron trasladados a Lechfeld, no solamente porque esa planta contaba con una pista de hormigón lo suficientemente larga para el despegue, sino además porque disponía de un hangar grande y adecuado para albergar a los «Me 264 V1». Este prototipo de bombardero tenía el fuselaje construido todo de metal, de sección circular y con un diámetro de 2,2 metros. Detrás de la amplia cabina de mando se ubicaban una cocina y un área de descanso para la tripulación. Las alas, con el borde de ataque en ángulo hacia atrás y el borde de fuga en línea recta, albergaban todos los tanques de combustible. El estabilizador contaba con dos timones de dirección, uno en cada extremo, y todo el sistema era regulable eléctricamente durante el vuelo con el propósito de variar su ángulo. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, algo inusual para una gran aeronave en ese momento. En el prototipo «Me 264 V2/V3» se extendió la longitud de las alas que terminaban en punta. Pero luego de todos los inconvenientes surgidos durante los vuelos de prueba del año 1943, la suerte de la continuidad de los «Me 264» comenzó a declinar. Con el objetivo de que tanto trabajo no se detuviera, Willy Messerschmitt se reunió con Hitler en su Cuartel General, el 8 de Julio de 1943. La intención era solicitarle que no se pararan las labores de desarrollo en el «Me 264» y, al mismo tiempo, imponerlo de que las dificultades surgidas eran propias de la experimentación en una aeronave de tal tamaño, pero él confiaba en que todo riesgo podría superarse y que, finalmente, tendrían un avión completamente operativo. Hitler prometió su apoyo para la producción del «Messerschmitt Me 264» pero sólo para usos marítimos. Al mismo tiempo, el Führer descartó la idea de bombardear la costa Este de los Estados Unidos porque, según su expresión, "los pocos aviones que pudiesen llegar sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después el Cuartelmaestre Erhard Milch convino en proseguir la construcción de tres prototipos del «Me 264». Según Willy Messerschmitt ya se habían terminado los componentes de cinco prototipos, pero nuevamente carecían del espacio necesario y de instalaciones adecuadas para la construcción completa de los mismos. Fueron trasladados y almacenados en Gersthofen. Sin embargo, la decisión de no continuar con esta aeronave ya estaba tomada. Erhard Milch quería poner fin de inmediato al programa del «Me 264» para concentrar los recursos de la maltrecha industria alemana y de las escasas materias primas en el caza a reacción «Messerschmitt Me 262». El 18 de Julio de 1944, durante el transcurso de un ataque aéreo, un prototipo terminado del «Me 264» fue completamente destruido, junto con el ensamblado de los componentes de dos prototipos más y el 80% de las instalaciones de producción. Este percance hizo que las autoridades alemanas tomaran su decisión definitiva: el 23 de Septiembre de 1944 el Almirante Karl Doenitz y el Führer Adolf Hitler, ambos de común acuerdo, determinaron que todos los trabajos sobre el «Me 264» debían detenerse. Menos de un mes después, el 18 de Octubre de 1944, se recibió una directiva del Reichmarschall Hermann Goering, la "Orden Técnica Nro. 2", que declaraba que "la producción del Me 264 quedaba definitivamente cancelada". Esto puso fin a un programa de ocho años de desarrollo y que nunca pudo contar con un prototipo operacionalmente listo.
Se puede señalar que aún antes de que el primer prototipo, el «Me 264 V1», hubiese volado, ya se estaba trabajando en el desarrollo de prototipos más avanzados como el modelo "V4" que preveía utilizar cuatro motores BMW 801 E, una modificación del modelo BMW 801 D-2, los cuales empleaban turbocompresores en combinación con el sistema de aumento de potencia GM-1 (este es un sistema de inyección de óxido nitroso o gas hilarante en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial para impulsar a gran altitud a sus aviones incrementando la potencia de los motores. El óxido nitroso era conservado, en estado líquido, en bombonas protegidas por fibra de vidrio y aleaciones ligeras para evitar fugas y proporcionaba oxígeno extra a la mezcla. Una vez inyectado suministraba hasta 45 minutos de potencia aumentada). Otra idea era la de convertir al «Me 264» en un avión de transporte de tropas con la posibilidad de transportar hasta 17 paracaidistas y equipo de combate. También se pensó en agregar a los cuatro motores radiales BMW 801, dos motores más de reacción Junkers Jumo 004. Esta versión fue presentada a la Luftwaffe para su evaluación, pero nunca fue analizada. Asimismo, se consideraron diferentes modelos de motores para mejorar las prestaciones del prototipo: a) cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C con cámara de postcombustión o pos quemador (afterburner), pero este motor nunca se construyó; b) cuatro motores turbohélice BMW 028; c) cuatro turborreactores BMW 018; d) la más extraña de las propuestas de propulsión para el «Me 264» era emplear como motor una turbina de vapor, que iba a desarrollar más de 6.000 HP, utilizaría como combustible una mezcla de polvo de carbón y petróleo y tendría como ventaja su potencia constante y su sencillo mantenimiento (Nota: una turbina de vapor transforma la energía del vapor en energía mecánica como consecuencia de un intercambio entre el vapor y el llamado rodete, unidad fundamental de la turbina, que posee palas o álabes que presentan una estructura especial para poder realizar el intercambio energético); e) cuatro Junkers Jumo 222 E y dos turborreactores Junkers Jumo 004 C.
Puesto que únicamente la cabina iba a estar presurizada, el armamento defensivo se concibió para ser dirigido por control remoto. En tal sentido se pensó en diferentes torretas como la FDL 131 Z armada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.; o bien en otras armadas con dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm.; o dos cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. o Mauser MG 213C de 30 mm.
Una vez recibida la orden definitiva de cancelación, se continuó trabajando en el «Me 264» en una versión llamada de "mensajería" con un alcance calculado en unos 12.000 kilómetros. En realidad, a esa altura de la guerra, el trabajo realizado no fue más que un modo de proteger a los empleados de la fábrica Messerschmitt de su reclutamiento forzado en el ejército. Longitud del avión (versiones V1, V2, V3): 20,115 metros. Velocidad estimada (según los diferentes motores propuestos): entre 545 Km./h. y 640 Km./h.
Messerschmitt Me 264 "V1":
Messerschmitt Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Messerschmitt Me 264 "V2"/"V3":
Messerschmitt Me 264 con armamento dispuesto:
Mapa de penetración del Me 264 de fecha 12 de Mayo de 1944:
Mapa de ataque sobre New York de 1943. Los anillos muestran los diferentes grados de destrucción después de un ataque:
Modelos para túnel de viento:
Tren de aterrizaje de nariz con carenado y sin carenado:
Tren de aterrizaje principal:
Tren de aterrizaje principal con ruedas dobles:
Interior del cockpit:
Me 264 con motores BMW 801:
Me 264 con motores Junkers Jumo 211 J:
Karl Baur, piloto de pruebas del Me 264:
Ametralladora MG 131 de 13mm.:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Cañón revólver Mauser MG 213 (20mm.) y MG 213c (30mm.):
Funcionamiento del cañón revólver Mauser:
Torreta FDL 131 Z (a control remoto):
Motor BMW 801:
Motor Junkers Jumo 211 J:
Motor BMW 801 D-2 (del cual se derivó el BMW 801 E):
Motor turbojet Junkers Jumo 004:
Motor BMW 018:
Motor Junkers Jumo 222 E:
Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Me 264 con cuatro motores turbohélice BMW 028:
Me 264 con cuatro motores Junkers Jumo 004 C y conjunto timón-estabilizador en "T":
Me 264 con cuatro motores traseros de pistón (empuje) y dos motores turbojets:
Me 264 con dos motores traseros de pistón (empuje), dos motores delanteros de pistón (arrastre) y dos motores turbojets:
Messerschmitt Me 264/6M:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías ametralladora MG 131: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html
Fotografías motor BMW 801: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); b) Nro. 2 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); c) Nro. 3 = Thomas Siepert.
Fotografía motor Junkers Jumo 211 J: S. Niemelainen ( Museo de Aviación de Finlandia Central, Tikkakoski; Finlandia).
Fotografía motor BMW 801 D-2: Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 004: a) Nro. 1 = Mikael Olrog; b) Nro. 2 = Evžen Všetecka; c) Nro. 3 = Claudio Basile; d) Nro. 4 = Thomas Siepert.
Fotografías motor Junkers Jumo 222 E: Nros. 1 y 2 = Wikipedia.
Dibujos a color: a) Nros. 1 a 5 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III: Strategische Bomber 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 6 a 10 = Kyle Scott.
En el año 1937, el Departamento de Desarrollo de la firma Messerschmitt se encontraba trabajando en el "Proyecto 1062" (más tarde denominado Me 261), un avión de largo alcance cuyo propósito era obtener un record de distancia para ser destinado a tareas de reconocimiento aéreo. De manera simultánea, otro avión de gran autonomía de vuelo se encontraba en su etapa de desarrollo, denominado "Proyecto 1061", que sería propulsado por cuatro motores y para el cual se planeaba que tuviera un rango de alcance de 20.000 kilómetros. Pero con el inicio de la guerra otros desarrollos más urgentes (como el Bf109 y el Bf110) debieron considerarse, por lo que el "Proyecto 1061" fue momentáneamente postergado, aunque se le efectuaron algunos trabajos esporádicos. El 10 de Agosto de 1940, el O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine – Alto Mando de la Armada) se dirigió al Reichmarschall Hermann Goering exponiendo la necesidad de la Marina de Guerra de contar con un avión que tuviese un alcance de unos 6.000 kilómetros para poder alcanzar las colonias alemanas en África Central. Casi simultáneamente, el R.L.M. (Reichsluftfahrtministerium – Ministerio del Aire del Reich), previendo una futura guerra con los Estados Unidos, emitió una exigencia de un bombardero estratégico con la posibilidad de volar a una distancia como mínimo de 12.000 kilómetros y que debería alcanzar, partiendo de bases en el oeste de Francia, el territorio norteamericano para bombardear New York. Como consecuencia se retomó el trabajo en el "Proyecto 1061" y el 20 de Diciembre de 1940 Willy Messerschmitt informaba a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt sobre los requisitos exigidos para este avión de largo alcance: 20.000 kilómetros de alcance, capacidad para desarrollar funciones militares y civiles, 5.000 kilogramos de bombas para transportar en una bahía interna, bombas más pequeñas para llevar debajo de las alas. A principios de 1941, Messerschmitt recibió la orden de construir seis prototipos del "Proyecto 1061" al que se le dio la designación oficial de «Messerschmitt Me 264». Si el avión demostraba ser capaz de cumplir con los requisitos establecidos, la empresa recibiría un pedido de 24 aviones para lanzar ataques contra los Estados Unidos, con el objetivo de alcanzar New York y New Jersey, como así también Ohio, Pensilvania e Indiana. Por tal motivo, este gran bombardero se inscribió en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Al mismo tiempo, Willy Messerschmitt continuó trabajando en el "Proyecto 1075" que era el modelo «Me 264/6M» (o «Me 364» - denominación no oficial) pero dotado de seis motores. El 22 de Enero de 1941, el R.L.M. expuso la necesidad de disponer de un avión de largo alcance para la guerra antisubmarina. El «Me 264» fue nuevamente elegido como la mejor opción. En tal sentido, la Mesa de Diseño de Messerschmitt propuso algunas variantes para mejor el desempeño de este avión: el remolque de un «Me 264» por otro para alcanzar la altura requerida y economizar el combustible del segundo que era el que efectuaría la misión asignada, el reabastecimiento de combustible en vuelo por otro «Me 264» que actuaría como "avión tanquero" y contaría con seis motores y, finalmente, el uso de motores cohete para facilitar el despegue y el alcance de la altura necesaria. De este modo, se consideró un rango de 18.100 kilómetros con una carga de 5.000 kilogramos de bombas. El armamento consistiría en torretas dirigidas a control remoto y provistas de ametralladoras MG 131 de 13 mm. o cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. A principios de 1942, el Cuartelmaestre de la Luftwaffe, Mariscal de Campo Erhard Milch, redujo la cantidad de prototipos a construir de seis a tres, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra. El 24 de Abril de 1942, por orden de Milch, el Teniente Coronel Petersen se presentó en el complejo industrial Messerschmitt-Augsburg para verificar los trabajos sobre el «Me 264» y, en su informe, deja expresa constancia que los resultados obtenidos eran aproximadamente el 90% de lo que Willy Messerschmitt había afirmado y recomendaba que los trabajos continuasen. El mismo día, este diseñador alemán, se dirigió al R.L.M. para presentar la idea de las llamadas "Misiones Atlántico" afirmando que la aeronave estaba en condiciones de alcanzar cualquier punto de la costa oriental de América. Poco tiempo después, el 7 de Mayo de 1942 otro informe detallado fue presentado también al Ministerio del Aire del Reich, donde se señalaba que el «264», propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 211 J podría alcanzar un rango de 13.000 kilómetros y, con cuatro motores BMW 801, ese rango se extendería a 14.000 kilómetros. En ese momento se tomó la decisión de que el «Me 264» no solamente hostigaría blancos americanos, sino que también tendría misiones de reconocimiento y, eventualmente, de ataque, sobre el ferrocarril Transiberiano y sobre África Ecuatorial. A mediados de Julio de 1942, tres prototipos del Me 264 se estaban construyendo y se esperaba que pudiese efectuar su primer vuelo de prueba el 10 de Octubre de 1942. Sin embargo, esa prueba no pudo realizarse en la fecha establecida como consecuencia de la demora en la entrega de materiales estratégicos y, principalmente, porque no estuvo terminado a tiempo el tren de aterrizaje principal. Este retraso provocó algún malestar en el Ministerio del Aire del Reich y en el Estado Mayor de la Luftwaffe que comenzaron a considerar otras opciones pero todas estaban más atrasadas que el prototipo en construcción, por lo que se decidió aguardar. Finalmente, el 23 de Diciembre de 1942, el «Me 264 V1» efectuó su primer vuelo de prueba que duró 22 minutos. Durante el mismo, el tren de aterrizaje quedó abajo por razones de seguridad debido a problemas que aún subsistían en el sistema. Asimismo, se pudo comprobar que debían mejorarse los sistemas de frenos. Los vuelos de prueba no continuaron en Augsburg y fueron trasladados a Lechfeld, no solamente porque esa planta contaba con una pista de hormigón lo suficientemente larga para el despegue, sino además porque disponía de un hangar grande y adecuado para albergar a los «Me 264 V1». Este prototipo de bombardero tenía el fuselaje construido todo de metal, de sección circular y con un diámetro de 2,2 metros. Detrás de la amplia cabina de mando se ubicaban una cocina y un área de descanso para la tripulación. Las alas, con el borde de ataque en ángulo hacia atrás y el borde de fuga en línea recta, albergaban todos los tanques de combustible. El estabilizador contaba con dos timones de dirección, uno en cada extremo, y todo el sistema era regulable eléctricamente durante el vuelo con el propósito de variar su ángulo. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, algo inusual para una gran aeronave en ese momento. En el prototipo «Me 264 V2/V3» se extendió la longitud de las alas que terminaban en punta. Pero luego de todos los inconvenientes surgidos durante los vuelos de prueba del año 1943, la suerte de la continuidad de los «Me 264» comenzó a declinar. Con el objetivo de que tanto trabajo no se detuviera, Willy Messerschmitt se reunió con Hitler en su Cuartel General, el 8 de Julio de 1943. La intención era solicitarle que no se pararan las labores de desarrollo en el «Me 264» y, al mismo tiempo, imponerlo de que las dificultades surgidas eran propias de la experimentación en una aeronave de tal tamaño, pero él confiaba en que todo riesgo podría superarse y que, finalmente, tendrían un avión completamente operativo. Hitler prometió su apoyo para la producción del «Messerschmitt Me 264» pero sólo para usos marítimos. Al mismo tiempo, el Führer descartó la idea de bombardear la costa Este de los Estados Unidos porque, según su expresión, "los pocos aviones que pudiesen llegar sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después el Cuartelmaestre Erhard Milch convino en proseguir la construcción de tres prototipos del «Me 264». Según Willy Messerschmitt ya se habían terminado los componentes de cinco prototipos, pero nuevamente carecían del espacio necesario y de instalaciones adecuadas para la construcción completa de los mismos. Fueron trasladados y almacenados en Gersthofen. Sin embargo, la decisión de no continuar con esta aeronave ya estaba tomada. Erhard Milch quería poner fin de inmediato al programa del «Me 264» para concentrar los recursos de la maltrecha industria alemana y de las escasas materias primas en el caza a reacción «Messerschmitt Me 262». El 18 de Julio de 1944, durante el transcurso de un ataque aéreo, un prototipo terminado del «Me 264» fue completamente destruido, junto con el ensamblado de los componentes de dos prototipos más y el 80% de las instalaciones de producción. Este percance hizo que las autoridades alemanas tomaran su decisión definitiva: el 23 de Septiembre de 1944 el Almirante Karl Doenitz y el Führer Adolf Hitler, ambos de común acuerdo, determinaron que todos los trabajos sobre el «Me 264» debían detenerse. Menos de un mes después, el 18 de Octubre de 1944, se recibió una directiva del Reichmarschall Hermann Goering, la "Orden Técnica Nro. 2", que declaraba que "la producción del Me 264 quedaba definitivamente cancelada". Esto puso fin a un programa de ocho años de desarrollo y que nunca pudo contar con un prototipo operacionalmente listo.
Se puede señalar que aún antes de que el primer prototipo, el «Me 264 V1», hubiese volado, ya se estaba trabajando en el desarrollo de prototipos más avanzados como el modelo "V4" que preveía utilizar cuatro motores BMW 801 E, una modificación del modelo BMW 801 D-2, los cuales empleaban turbocompresores en combinación con el sistema de aumento de potencia GM-1 (este es un sistema de inyección de óxido nitroso o gas hilarante en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial para impulsar a gran altitud a sus aviones incrementando la potencia de los motores. El óxido nitroso era conservado, en estado líquido, en bombonas protegidas por fibra de vidrio y aleaciones ligeras para evitar fugas y proporcionaba oxígeno extra a la mezcla. Una vez inyectado suministraba hasta 45 minutos de potencia aumentada). Otra idea era la de convertir al «Me 264» en un avión de transporte de tropas con la posibilidad de transportar hasta 17 paracaidistas y equipo de combate. También se pensó en agregar a los cuatro motores radiales BMW 801, dos motores más de reacción Junkers Jumo 004. Esta versión fue presentada a la Luftwaffe para su evaluación, pero nunca fue analizada. Asimismo, se consideraron diferentes modelos de motores para mejorar las prestaciones del prototipo: a) cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C con cámara de postcombustión o pos quemador (afterburner), pero este motor nunca se construyó; b) cuatro motores turbohélice BMW 028; c) cuatro turborreactores BMW 018; d) la más extraña de las propuestas de propulsión para el «Me 264» era emplear como motor una turbina de vapor, que iba a desarrollar más de 6.000 HP, utilizaría como combustible una mezcla de polvo de carbón y petróleo y tendría como ventaja su potencia constante y su sencillo mantenimiento (Nota: una turbina de vapor transforma la energía del vapor en energía mecánica como consecuencia de un intercambio entre el vapor y el llamado rodete, unidad fundamental de la turbina, que posee palas o álabes que presentan una estructura especial para poder realizar el intercambio energético); e) cuatro Junkers Jumo 222 E y dos turborreactores Junkers Jumo 004 C.
Puesto que únicamente la cabina iba a estar presurizada, el armamento defensivo se concibió para ser dirigido por control remoto. En tal sentido se pensó en diferentes torretas como la FDL 131 Z armada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.; o bien en otras armadas con dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm.; o dos cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. o Mauser MG 213C de 30 mm.
Una vez recibida la orden definitiva de cancelación, se continuó trabajando en el «Me 264» en una versión llamada de "mensajería" con un alcance calculado en unos 12.000 kilómetros. En realidad, a esa altura de la guerra, el trabajo realizado no fue más que un modo de proteger a los empleados de la fábrica Messerschmitt de su reclutamiento forzado en el ejército. Longitud del avión (versiones V1, V2, V3): 20,115 metros. Velocidad estimada (según los diferentes motores propuestos): entre 545 Km./h. y 640 Km./h.
Messerschmitt Me 264 "V1":
Messerschmitt Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Messerschmitt Me 264 "V2"/"V3":
Messerschmitt Me 264 con armamento dispuesto:
Mapa de penetración del Me 264 de fecha 12 de Mayo de 1944:
Mapa de ataque sobre New York de 1943. Los anillos muestran los diferentes grados de destrucción después de un ataque:
Modelos para túnel de viento:
Tren de aterrizaje de nariz con carenado y sin carenado:
Tren de aterrizaje principal:
Tren de aterrizaje principal con ruedas dobles:
Interior del cockpit:
Me 264 con motores BMW 801:
Me 264 con motores Junkers Jumo 211 J:
Karl Baur, piloto de pruebas del Me 264:
Ametralladora MG 131 de 13mm.:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Cañón revólver Mauser MG 213 (20mm.) y MG 213c (30mm.):
Funcionamiento del cañón revólver Mauser:
Torreta FDL 131 Z (a control remoto):
Motor BMW 801:
Motor Junkers Jumo 211 J:
Motor BMW 801 D-2 (del cual se derivó el BMW 801 E):
Motor turbojet Junkers Jumo 004:
Motor BMW 018:
Motor Junkers Jumo 222 E:
Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Me 264 con cuatro motores turbohélice BMW 028:
Me 264 con cuatro motores Junkers Jumo 004 C y conjunto timón-estabilizador en "T":
Me 264 con cuatro motores traseros de pistón (empuje) y dos motores turbojets:
Me 264 con dos motores traseros de pistón (empuje), dos motores delanteros de pistón (arrastre) y dos motores turbojets:
Messerschmitt Me 264/6M:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías ametralladora MG 131: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html
Fotografías motor BMW 801: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); b) Nro. 2 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); c) Nro. 3 = Thomas Siepert.
Fotografía motor Junkers Jumo 211 J: S. Niemelainen ( Museo de Aviación de Finlandia Central, Tikkakoski; Finlandia).
Fotografía motor BMW 801 D-2: Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 004: a) Nro. 1 = Mikael Olrog; b) Nro. 2 = Evžen Všetecka; c) Nro. 3 = Claudio Basile; d) Nro. 4 = Thomas Siepert.
Fotografías motor Junkers Jumo 222 E: Nros. 1 y 2 = Wikipedia.
Dibujos a color: a) Nros. 1 a 5 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III: Strategische Bomber 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 6 a 10 = Kyle Scott.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Sab, 26 Sep 2009 3:10
PROYECTO «FOCKE-WULF Fw FIGHTER P.II»
El «Focke-Wulf Fw Fighter P.II» fue el segundo diseño de Kurt Tank de un caza interceptor monomotor a reacción. El proyecto fue presentado el 9 de Junio de 1943. Las alas estaban montadas en la mitad del fuselaje, tenían una ligera curvatura en el borde de ataque y eran rectas en el borde de fuga. Un motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan» se ubicaba por debajo del fuselaje. La ventaja argumentada para esta disposición era facilitar su mantenimieto. Sin embargo, se presentaron diversas dificultades con este diseño. Como el brazo y la rueda del tren de aterrizaje delantero del avión que provocaban una obstrucción parcial del conducto de admisión de la turbina, durante el despegue y el aterrizaje. O la eventual destrucción completa del motor en el supuesto de un aterrizaje "de panza" en una emergencia. La cabina estaba protegida por un blindaje de espesores variables. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 175 rondas cada uno) montados en las alas. Largo: 9,85 metros. Velocidad estimada: 870 km/h.
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (transparencia):
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (corte):
Maqueta del Focke-Wulf Fw Fighter P.II:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Un saludo para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Andreas Otte; b) Nros. 5 a 9 = Kyle Scott; c) Nro. 10 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945.
Fotografía Cañón Mauser MG 151/20: Nro. 1 = http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
El «Focke-Wulf Fw Fighter P.II» fue el segundo diseño de Kurt Tank de un caza interceptor monomotor a reacción. El proyecto fue presentado el 9 de Junio de 1943. Las alas estaban montadas en la mitad del fuselaje, tenían una ligera curvatura en el borde de ataque y eran rectas en el borde de fuga. Un motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan» se ubicaba por debajo del fuselaje. La ventaja argumentada para esta disposición era facilitar su mantenimieto. Sin embargo, se presentaron diversas dificultades con este diseño. Como el brazo y la rueda del tren de aterrizaje delantero del avión que provocaban una obstrucción parcial del conducto de admisión de la turbina, durante el despegue y el aterrizaje. O la eventual destrucción completa del motor en el supuesto de un aterrizaje "de panza" en una emergencia. La cabina estaba protegida por un blindaje de espesores variables. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 175 rondas cada uno) montados en las alas. Largo: 9,85 metros. Velocidad estimada: 870 km/h.
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (transparencia):
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (corte):
Maqueta del Focke-Wulf Fw Fighter P.II:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Un saludo para todos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Andreas Otte; b) Nros. 5 a 9 = Kyle Scott; c) Nro. 10 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945.
Fotografía Cañón Mauser MG 151/20: Nro. 1 = http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Dom, 27 Sep 2009 3:35
PROYECTO «MESSERSCHMITT Me 329»
Después del fracaso del «Me 210» (un perfeccionamiento del «Me 410» en base al alargamiento del fuselaje y el empleo de motores más potentes), se planteó la necesidad de un nuevo diseño de un caza pesado bimotor. El profesor Alexander Lippisch inició su trabajo con el modelo «Li P.10» y, al mismo tiempo, el Dr. Hermannn Wurster desarrolló independientemente el «Me 329». Luego de que ambas ideas fueron presentadas, Willy Messerschmitt se decidió a efectuar una comparación de perfomances entre el «Li P.10», el «Me 329» y el «Me 410».
El «Messerschmitt Me 329» era un diseño de tipo "sin cola" y los prototipos iban a ser construidos principalmente en madera con el propósito de economizar materiales estratégicos. Asimismo, con la intención de ahorrar tiempo durante el proceso de montaje, se pensaba en aprovechar la mayor cantidad posible de componentes del «Me 410». Su amplia superficie alar tenía forma de flecha con un ángulo aproximado de 26 grados. Dos motores de pistón, Daimler Benz DB 603 o Junkers Jumo 213, estaban montados en las alas. Las hélices (de 3,4 metros de diámetro cada una) se ubicaban en la parte trasera de los motores produciendo fuerza de "empuje". Iba provisto de un gran timón de dirección. El tren de aterrizaje principal se replegaba hacia adelante y el frontal o "triciclo" (con ruedas dobles) lo hacía hacia atrás. Estaba dotado con una tripulación de dos hombres. El armamento consistía en cuatro cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones MK 103 de 30 mm. en las alas. Un cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm. estaba dispuesto en una barbeta dirigida por control a distancia y ubicada en la cola del avión. Esta barbeta era apuntada desde la cabina por un sistema de periscopio. Podía transportar hasta 2.400 Kg. de bombas en un compartimiento para bombas y en soportes debajo de las alas. Algunas de las versiones proyectadas para el «Me 329» eran las siguientes: 1) caza pesado; 2) caza escolta; 3) caza nocturno; 4) bombardero en picada; 5) caza-bombardero; 6) avión de reconocimiento. El «Me 329» generó grandes expectativas y se comenzó a construir un modelo a escala original preparado para incorporar varios de los componentes necesarios. Sin embargo, la producción no pudo proseguir a buen ritmo debido al prolongado tiempo de desarrollo que insumía este nuevo diseño. A pesar de todas estas dificultades y del resurgimiento del «Me 410» (con el agregado de las mejoras del «Me 210»), se afirma que a comienzos de 1945 fue completado un prototipo, el «Me 329 V1», pero como planeador y se supone que habría efectuado alguna prueba de vuelo en el Centro de Pruebas de Rechlin. Longitud: 7,715 metros. Velocidad estimada: 792 km/h.
Maqueta del Messerschmitt Me 329:
Motor Daimler Benz DB 603:
Motor Junkers Jumo 213:
Maqueta tamaño real de tiempos de guerra del «Me 329»:
Un saludo especial para todos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 8 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 9 y 10 = Daniel Uhr.
Fotografías maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografías motor Daimler Benz DB 603: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = (website: http://www.khs.at/fantasy/fantasy2.htm); c) Nro. 4 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 213: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Thomas Siepert.
Dibujo del motor Junkers Jumo 213: The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/)
Después del fracaso del «Me 210» (un perfeccionamiento del «Me 410» en base al alargamiento del fuselaje y el empleo de motores más potentes), se planteó la necesidad de un nuevo diseño de un caza pesado bimotor. El profesor Alexander Lippisch inició su trabajo con el modelo «Li P.10» y, al mismo tiempo, el Dr. Hermannn Wurster desarrolló independientemente el «Me 329». Luego de que ambas ideas fueron presentadas, Willy Messerschmitt se decidió a efectuar una comparación de perfomances entre el «Li P.10», el «Me 329» y el «Me 410».
El «Messerschmitt Me 329» era un diseño de tipo "sin cola" y los prototipos iban a ser construidos principalmente en madera con el propósito de economizar materiales estratégicos. Asimismo, con la intención de ahorrar tiempo durante el proceso de montaje, se pensaba en aprovechar la mayor cantidad posible de componentes del «Me 410». Su amplia superficie alar tenía forma de flecha con un ángulo aproximado de 26 grados. Dos motores de pistón, Daimler Benz DB 603 o Junkers Jumo 213, estaban montados en las alas. Las hélices (de 3,4 metros de diámetro cada una) se ubicaban en la parte trasera de los motores produciendo fuerza de "empuje". Iba provisto de un gran timón de dirección. El tren de aterrizaje principal se replegaba hacia adelante y el frontal o "triciclo" (con ruedas dobles) lo hacía hacia atrás. Estaba dotado con una tripulación de dos hombres. El armamento consistía en cuatro cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones MK 103 de 30 mm. en las alas. Un cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm. estaba dispuesto en una barbeta dirigida por control a distancia y ubicada en la cola del avión. Esta barbeta era apuntada desde la cabina por un sistema de periscopio. Podía transportar hasta 2.400 Kg. de bombas en un compartimiento para bombas y en soportes debajo de las alas. Algunas de las versiones proyectadas para el «Me 329» eran las siguientes: 1) caza pesado; 2) caza escolta; 3) caza nocturno; 4) bombardero en picada; 5) caza-bombardero; 6) avión de reconocimiento. El «Me 329» generó grandes expectativas y se comenzó a construir un modelo a escala original preparado para incorporar varios de los componentes necesarios. Sin embargo, la producción no pudo proseguir a buen ritmo debido al prolongado tiempo de desarrollo que insumía este nuevo diseño. A pesar de todas estas dificultades y del resurgimiento del «Me 410» (con el agregado de las mejoras del «Me 210»), se afirma que a comienzos de 1945 fue completado un prototipo, el «Me 329 V1», pero como planeador y se supone que habría efectuado alguna prueba de vuelo en el Centro de Pruebas de Rechlin. Longitud: 7,715 metros. Velocidad estimada: 792 km/h.
Maqueta del Messerschmitt Me 329:
Motor Daimler Benz DB 603:
Motor Junkers Jumo 213:
Maqueta tamaño real de tiempos de guerra del «Me 329»:
Un saludo especial para todos,
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 8 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 9 y 10 = Daniel Uhr.
Fotografías maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
Fotografías motor Daimler Benz DB 603: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = (website: http://www.khs.at/fantasy/fantasy2.htm); c) Nro. 4 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 213: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Thomas Siepert.
Dibujo del motor Junkers Jumo 213: The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/)
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Dom, 27 Sep 2009 22:02
PROYECTO «HEINKEL He P. 1078 C»
Este diseño fue presentado dentro del marco del llamado Jägernotprogram ("Programa Caza de Emergencia"). El Messerschmitt Me 262, caza a reacción de doble turbina, se encontraba completamente desarrollado y había entrado en combate. Sin embargo, ya se pensaba en una segunda generación de cazas jet que pudieran aprovechar el motor Heinkel Hirth He S 011. Las especificaciones fueron establecidas por el O.K.L. (Oberkommando der Luftwaffe) en el Programa mencionado y la fábrica Heinkel introdujo el proyecto de su modelo He P. 1078 C en la pugna por obtener el contrato de producción. El «Heinkel He P. 1078 C» era un caza monomotor con un corto y abultado fuselaje, construido en metal. Estaba propulsado por un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011, montado en la sección trasera de la aeronave, el cual proporcionaba una fuerza de 1.300 Kg. de empuje. En la trompa del avión se hallaba una toma o entrada de aire que continuaba en un conducto o canal hasta llegar al motor. Las alas, de tipo "gaviota", formaban un amplio diedro en un ángulo de 40 grados, iban a ser construidas en madera (para economizar peso y recursos) y encerraban los tanques de combustible con una capacidad total de 1.450 litros. Los extremos de las alas estaban "doblados" hacia abajo en un ángulo de 60 grados aproximadamente y en cada uno de ellos se disponían los timones de dirección. El tren de aterrizaje principal era retráctil hacia adelante. El tren delantero (o "triciclo") era retráctil hacia atrás y rotaba 90 grados hasta colocarse plano por debajo del conducto de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm., con 100 rondas para cada uno, ubicados a cada lado del fuselaje y por debajo de la cabina. Después que este diseño fuera presentado en el "Programa Caza de Emergencia", se le efectuaron algunas observaciones y críticas. Principalmente, se objetaron la desprotección de los tanques de combustible en las alas de madera, su fuselaje corto y la forma de sus alas. Heinkel concluyó todo trabajo en el P. 1078 C el 27/28 de Febrero de 1945. Largo: 6,10 metros. Velocidad estimada: 1.025 km/h.
Transparencia del avión:
Motor Heinkel Hirth He S 011:
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Ronnie Olsthoorn (Website: http://www.skyraider3d.com).
Transparencia del avión: Hanns von Rolbeck.
Fotografía motor Heinkel Hirth He S 011: Wikipedia.
Este diseño fue presentado dentro del marco del llamado Jägernotprogram ("Programa Caza de Emergencia"). El Messerschmitt Me 262, caza a reacción de doble turbina, se encontraba completamente desarrollado y había entrado en combate. Sin embargo, ya se pensaba en una segunda generación de cazas jet que pudieran aprovechar el motor Heinkel Hirth He S 011. Las especificaciones fueron establecidas por el O.K.L. (Oberkommando der Luftwaffe) en el Programa mencionado y la fábrica Heinkel introdujo el proyecto de su modelo He P. 1078 C en la pugna por obtener el contrato de producción. El «Heinkel He P. 1078 C» era un caza monomotor con un corto y abultado fuselaje, construido en metal. Estaba propulsado por un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011, montado en la sección trasera de la aeronave, el cual proporcionaba una fuerza de 1.300 Kg. de empuje. En la trompa del avión se hallaba una toma o entrada de aire que continuaba en un conducto o canal hasta llegar al motor. Las alas, de tipo "gaviota", formaban un amplio diedro en un ángulo de 40 grados, iban a ser construidas en madera (para economizar peso y recursos) y encerraban los tanques de combustible con una capacidad total de 1.450 litros. Los extremos de las alas estaban "doblados" hacia abajo en un ángulo de 60 grados aproximadamente y en cada uno de ellos se disponían los timones de dirección. El tren de aterrizaje principal era retráctil hacia adelante. El tren delantero (o "triciclo") era retráctil hacia atrás y rotaba 90 grados hasta colocarse plano por debajo del conducto de aire. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm., con 100 rondas para cada uno, ubicados a cada lado del fuselaje y por debajo de la cabina. Después que este diseño fuera presentado en el "Programa Caza de Emergencia", se le efectuaron algunas observaciones y críticas. Principalmente, se objetaron la desprotección de los tanques de combustible en las alas de madera, su fuselaje corto y la forma de sus alas. Heinkel concluyó todo trabajo en el P. 1078 C el 27/28 de Febrero de 1945. Largo: 6,10 metros. Velocidad estimada: 1.025 km/h.
Transparencia del avión:
Motor Heinkel Hirth He S 011:
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Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Ronnie Olsthoorn (Website: http://www.skyraider3d.com).
Transparencia del avión: Hanns von Rolbeck.
Fotografía motor Heinkel Hirth He S 011: Wikipedia.
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Re: PROYECTOS INCONCLUSOS DE LA AERONÁUTICA ALEMANA DE LA S.G.M.
por fokker dr1 » Lun, 28 Sep 2009 21:49
PROYECTO «FOCKE-WULF Fw TRIEBFLÜGEL»
Luego de que, en 1938, el ingeniero Otto Muck, de la empresa Siemens, presentara un diseño de una aeronave de tipo VTOL (vertical take-off and landing = despegue y aterrizaje vertical), el profesor Kurt Tank, Director Técnico de la firma Focke-Wulf, decidió desarrollar este concepto a través del proyecto de un VTOL propuesto por el Dr. Heinz von Halem. El «Focke-Wulf Fw Triebflügel» (triebflügel = ala propulsora) era un caza interceptor de "despegue y aterrizaje vertical" cuyo propósito iba a ser la defensa de fábricas de importancia estratégica o de zonas pequeñas donde resultaba imposible construir pistas de aterrizaje convencionales. Fue diseñado en Septiembre de 1944. Poseía un sistema de tres alas que rotaban alrededor del fuselaje con un paso (o grado de inclinación) decreciente que convertían al sistema en una hélice gigantesca. Estas tres "palas" se ensamblaban sobre un anillo de montaje apoyado sobre rodamientos especiales, que permitían la rotación alrededor del fuselaje. Este enorme rotor estaba impulsado por tres estatorreactores Pabst emplazados en los extremos de las alas. La propulsión inicial, para el despegue y para alcanzar la velocidad operativa de los estatorreactores, se conseguía por intermedio de tres motores cohete Walter montados sobre las carcazas de aquellos. Cuando la aeronave se hallaba en posición vertical, las "palas" funcionaban como en un helicóptero. Cuando se encontraba volando de modo horizontal, las mismas actuaban como una hélice de un avión. Contaba con cuatro timones de dirección en la parte trasera del fuselaje donde también se disponía el tren de aterrizaje principal compuesto por una rueda única. Cuatro ruedas pequeñas ubicadas en el extremo de cada timón de dirección, servían tanto para conservar la estabilidad al momento del aterrizaje como para permitir el traslado por arrastre del avión en tierra. El ángulo de las "palas" era de paso variable. En el momento del despegue, se quitaba ángulo a las mismas, y el Triebflügel ascendía como un helicóptero. Una vez alcanzada una altura suficiente, se cambiaba el ángulo de las "palas" para dar propulsión hacia adelante. Un modelo a escala de esta aeronave fue probado en un túnel de viento y alcanzó Mach 0,9. El piloto se ubicaba en una cabina cercana a la trompa del avión. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. (con 100 rondas para cada uno) y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 250 rondas para cada uno). Lamentablemente, este proyecto fue cancelado, junto con todos los demás diseños del «Programa Caza de Emergencia». Largo: 9,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 km/h.
Transparencias del Triebflügel:
Despiece del Triebflügel:
Triebflügel con insignias japonesas:
Saludos,
fokker dr1
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Transparencia a color del avión: Wikipedia.
Despiece del avión: Wikipedia.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 9 = imágenes de David Myhra (publicadas por Editorial Schiffer) y reproducidas por Hector Gareth; b) Nros. 10 a 13 = Mario Merino; c) Nros. 14 a 18 = Ronnie Olsthoorn (Website: http://www.skyraider3d.com); d) Nro. 19 = Daniel Uhr; e) Nro. 20 (avión con insignias japonesas) = Ronnie Olsthoorn.
Luego de que, en 1938, el ingeniero Otto Muck, de la empresa Siemens, presentara un diseño de una aeronave de tipo VTOL (vertical take-off and landing = despegue y aterrizaje vertical), el profesor Kurt Tank, Director Técnico de la firma Focke-Wulf, decidió desarrollar este concepto a través del proyecto de un VTOL propuesto por el Dr. Heinz von Halem. El «Focke-Wulf Fw Triebflügel» (triebflügel = ala propulsora) era un caza interceptor de "despegue y aterrizaje vertical" cuyo propósito iba a ser la defensa de fábricas de importancia estratégica o de zonas pequeñas donde resultaba imposible construir pistas de aterrizaje convencionales. Fue diseñado en Septiembre de 1944. Poseía un sistema de tres alas que rotaban alrededor del fuselaje con un paso (o grado de inclinación) decreciente que convertían al sistema en una hélice gigantesca. Estas tres "palas" se ensamblaban sobre un anillo de montaje apoyado sobre rodamientos especiales, que permitían la rotación alrededor del fuselaje. Este enorme rotor estaba impulsado por tres estatorreactores Pabst emplazados en los extremos de las alas. La propulsión inicial, para el despegue y para alcanzar la velocidad operativa de los estatorreactores, se conseguía por intermedio de tres motores cohete Walter montados sobre las carcazas de aquellos. Cuando la aeronave se hallaba en posición vertical, las "palas" funcionaban como en un helicóptero. Cuando se encontraba volando de modo horizontal, las mismas actuaban como una hélice de un avión. Contaba con cuatro timones de dirección en la parte trasera del fuselaje donde también se disponía el tren de aterrizaje principal compuesto por una rueda única. Cuatro ruedas pequeñas ubicadas en el extremo de cada timón de dirección, servían tanto para conservar la estabilidad al momento del aterrizaje como para permitir el traslado por arrastre del avión en tierra. El ángulo de las "palas" era de paso variable. En el momento del despegue, se quitaba ángulo a las mismas, y el Triebflügel ascendía como un helicóptero. Una vez alcanzada una altura suficiente, se cambiaba el ángulo de las "palas" para dar propulsión hacia adelante. Un modelo a escala de esta aeronave fue probado en un túnel de viento y alcanzó Mach 0,9. El piloto se ubicaba en una cabina cercana a la trompa del avión. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. (con 100 rondas para cada uno) y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 250 rondas para cada uno). Lamentablemente, este proyecto fue cancelado, junto con todos los demás diseños del «Programa Caza de Emergencia». Largo: 9,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 km/h.
Transparencias del Triebflügel:
Despiece del Triebflügel:
Triebflügel con insignias japonesas:
Saludos,
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Transparencia a color del avión: Wikipedia.
Despiece del avión: Wikipedia.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 9 = imágenes de David Myhra (publicadas por Editorial Schiffer) y reproducidas por Hector Gareth; b) Nros. 10 a 13 = Mario Merino; c) Nros. 14 a 18 = Ronnie Olsthoorn (Website: http://www.skyraider3d.com); d) Nro. 19 = Daniel Uhr; e) Nro. 20 (avión con insignias japonesas) = Ronnie Olsthoorn.
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