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Buenas compañeros!

Acabo de volver del campo de vuelo de estrenar mi nuevo TUCANO .40 de Phoenix Models, y traigo un buen susto. Os voy comentando los problemas que me han ido apareciendo y a ver que se os ocurre.

Para empezar, este modelo es una semimaqueta, con lo cual, el vuelo no es el de un Calmato, pero tampoco creo que sea como para hacer lo que me ha hecho: -empiezo arrancando el motor, que es un TT .46, con el que llevo ya 3 modelos. He cambiado el combustible al 10%, ya que me gusta ir "alegre", y me lo han recomendado para este tipo de avión (luego ya viene la "polémica", pero de momento es con lo que lo he probado ). Le abro un poco más el alta, pruebo a acelerar a tope, y responde. Veo que en bajas, como que se ahoga, y de echo, se me ha parado en el primer vuelo. ¡Qué acojone!. Lo bajo, vuelvo a arrancar y me doy cuenta que cuando lo pongo a ralentí (que no es estable, la verdad), si espero unos segundos y acelero a tope, el escape vomita, literalmente un gran chorro de combustible. Paro el motor, cierro la baja un cuarto de vuelta y parece que ya no tira tanto combustible. La de alta la cierro un poco, pero al volver a probar, cuando lleva unos segundos a tope, se cae de vueltas, con lo cual, vuelvo a abrirla, tal y como estaba. Pruebo otra vez en el suelo y el motor parece que responde. Lo echo a volar y al despegar me hace extraños el motor, como que pierede fuerza y no empuja, aunque si que suena. En general, no me transmite seguridad el ruido y el comportamiento, y procuro no actuar sobre el acelerador e intentar bajarlo lo antes posible.

En cuanto al aeromodelo: despego y me doy cuenta de inmediato que lleva mucho mando y es muyyyy nervioso. El CDG lo tengo mal puesto y levanta el morro casi sin tocar la profundidad. En casa, con el depósito vacío, lo tenía en su sitio, o quizá unos mm retrasado, por aquello de que luego va a llevar 200cc de gasolina, y eso pesa . Aquí os hago una pregunta: es conveniente ponerlo algo por delante de donde me marca la casa? se consigue así que sea algo más noble? Aterrizarlo me ha costado, sobre todo porque al querer girar, hacía un poco lo que quería; es como si el morro quisiera seguir recto y tengo que ayudarle en exceso con la profundidad. Consigo aterrizar, con el motor parado y le quito mando, poniendo los links de los alerones en la parte más elevada de los Horn. Vuelvo a volar y lo mismo, muy nervioso, inestable y complicadísimo de manejar. De echo se me ha puesto en picado sin quererlo y alabeando en exceso. Lo he recuperado pero he aterrizado muy rápido, pero al menos, de una pieza. De momento voy a cambiar los anclajes del servo de profundidad para que tenga menos mando aún, y voy a ver que pasa con los alerones, a ver si con alguna mezcla (futaba FF7) consigo que sea más progresivo porque no tengo uniones de servo más largas y el horn está en el agujero más alto. En cuanto al motor.... dentro de 15 días cuando vuelva para mi tierra (en Madrí no tengo el avión por tema de espacio), lo llevaré al campo y a ver si algún gurú da con el fallo. Generalmente me ha ido bien, y el primer problema "grave" (no "empujaba") acabó con la vida de mi Calmato . En fin, eso ha sido el bautizo del nene. Os dejo unas fotillos. Aún está sin el carenado delantero, a falta de dejar el motor "niquelado".

Un saludo y perdonad por el ladrillo!!



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Yo tengo el mismo avión, pero casi no lo he volado.
El día del estreno me lo voló un compañero con bastante más experiencia que yo e inmediatamente recortamos los mandos bastante con respecto a las recomendaciones del manual.
Yo lo piloté en el segundo vuelo, pero no me atreví a aterrizarlo.
En cuanto a lo de la carburación del motor, es un problema de la posición relativa entre el depósito y el carburador con el motor invertido.
Yo le saqué el depósito fuera y recorté la parte inferior de la cuaderna intermedia para bajar la posición del depósito y lograr que quede mas o menos al mismo nivel que la aguja del carburador en vuelo horizontal.
Desde que hice esa modificación no he vuelto a probarlo.

Hola, el centro de gravedd está a un tercio del perfil alar, normalmente coincide con el largero del ala, para hacer bien el centro de gravedad pon el avión en invertido y con el depósito vacío tiene que caer un poco de morro

Si tienes mucho mando en alerones y en profundidad aparte de reducir el mando, si aún sigue hecho un HP. prueba a hacerle lo mismo que a los 3D, colocale exponenciales negativo, esto quiere decir que al principio de tu mover el mando de la emisora el servo tiene muy poco desplazamiento, y después ya tiene más recorrido,


Saludos

lo que comentas de la carburacion esta claro..
el coontrapeso del deposito queda por encima del nivel del carburador.
Esto pasa muchisimo en aviones con motor invertido.
Modifica las cuadernas para poder bajar el deposito y veras como lo carburas de vicio.
El dentro de gravedad, intenta no añadir peso.. primero desplaza las baterias, si hace falta ponlas debajo del deposito, que ves que asi no se soluciona, entonces pon peso.. pero no pongas peso a la primera.


A lo de los mandos, si tu emisora tiene exponenciales, de entrada metele un -60/-70% a ver como se comporta, con los recorridos de mando al 70%
de todos modos... lo de la varilla arriba del anclaje como dices.. cuanto mas paralelo vaya mejor, asi no se producen variaciones en los desplazamientos.

Muchas gracias por las respuestas!! El puente probaré.

Un saludo!

A ver , unas nociones basicas:
1º eso no es un calmato y aunque bonito es un poco ladrillo ... rapido y cabroncete
2º. los 46 van muy bien con un 5% de nitro, los problemas de carburacion pueden venirte por poner un 10% ,de hecho se aconseja solo a partir de los 0,90 , asi que yo volveria a los 5%, el motor vivira mas tiempo........ ( comprueba si deposito, etc esta todo correcto)
3º en una F7 se pueden hacer virguerias, pero las mas elementales son programar dual rates en alerones y profundidad (separados , no juntos en una sola palanca pues si hay problemas estos se multiplican) y exponenciales (como te dicen mas arriba). Si programas estos dos antes de volar , siempre puedes salir mas airoso cuando los aviones se ponen "nerviosos"
4º dejate de mezclas....los buenos pilotos no las necesitan, salvo flaps+profundidad en aviones lentorros.
5º el CG, de entrada a 1/3 de la cuerda ( en este tipo de ala o rectangulares) pero deja siempre el avion ligeramente "cabezon" siempre es mas seguro que dejarlo culon, pues se vuelve excesivamente nervioso y cuando el avion es como este ,pequeño y rapido, se hace ingobernable como has comprobado.
Busca un experto, pero de los normalillos que te ayude, no que te complique aun mas la vida... saludos

A ver , unas nociones basicas:
1º eso no es un calmato y aunque bonito es un poco ladrillo ... rapido y cabroncete
2º. los 46 van muy bien con un 5% de nitro, los problemas de carburacion pueden venirte por poner un 10% ,de hecho se aconseja solo a partir de los 0,90 , asi que yo volveria a los 5%, el motor vivira mas tiempo........ ( comprueba si deposito, etc esta todo correcto)
3º en una F7 se pueden hacer virguerias, pero las mas elementales son programar dual rates en alerones y profundidad (separados , no juntos en una sola palanca pues si hay problemas estos se multiplican) y exponenciales (como te dicen mas arriba). Si programas estos dos antes de volar , siempre puedes salir mas airoso cuando los aviones se ponen "nerviosos"
4º dejate de mezclas....los buenos pilotos no las necesitan, salvo flaps+profundidad en aviones lentorros.
5º el CG, de entrada a 1/3 de la cuerda ( en este tipo de ala o rectangulares) pero deja siempre el avion ligeramente "cabezon" siempre es mas seguro que dejarlo culon, pues se vuelve excesivamente nervioso y cuando el avion es como este ,pequeño y rapido, se hace ingobernable como has comprobado.
Busca un experto, pero de los normalillos que te ayude, no que te complique aun mas la vida... saludos

Entonces lo del contrapeso del depósito y la posición de éste con respecto al carburador no influye según tu, Justino?

Claro que influye, si el contrapeso esta doblado hacia arriba, deja de chupar combustible en cuanto el nivel de este sea mas bajo que su boquilla, pero en cambio no influye tanto la altura media del deposito con la del carburador..En cambio si influyen los macarrones de siicona muy largos o el deposito demasiado alejado del carburador ( necesitarias una bomba de combustible).
De momento nusa solo 5% de nitro que el motor va igual y durara mas y ajusta las distancias si el deposito esta alejado del motor...y revisa si esta sucia la entrada de combustible al carburador, sacando la aguja y metiendo un alambre fino por el agujero... una mota de caca en ese sitio te puede volver loco a la hora de ajustar un motor.... a mi me ha pasado varias veces
El ajuste del motor solo debe hacerse con la aguja de alta ( la de baja practicamente no se toca casi nunca si viene bien ajustada de fabrica como en los OS), una vez que consigas las maximas revoluciones abre la aguja 2 puntos (cliks) y a volar. Si el motor esta muy ajustado se calienta antes y se para sobre todo en verano....

si te es posible en vez de meter un alambre dale un soplo, si tienes compresor mejor.

JUSTINO FLORES escribió:Claro que influye, si el contrapeso esta doblado hacia arriba, deja de chupar combustible en cuanto el nivel de este sea mas bajo que su boquilla, pero en cambio no influye tanto la altura media del deposito con la del carburador..En cambio si influyen los macarrones de siicona muy largos o el deposito demasiado alejado del carburador ( necesitarias una bomba de combustible).
De momento nusa solo 5% de nitro que el motor va igual y durara mas y ajusta las distancias si el deposito esta alejado del motor...y revisa si esta sucia la entrada de combustible al carburador, sacando la aguja y metiendo un alambre fino por el agujero... una mota de caca en ese sitio te puede volver loco a la hora de ajustar un motor.... a mi me ha pasado varias veces
El ajuste del motor solo debe hacerse con la aguja de alta ( la de baja practicamente no se toca casi nunca si viene bien ajustada de fabrica como en los OS), una vez que consigas las maximas revoluciones abre la aguja 2 puntos (cliks) y a volar. Si el motor esta muy ajustado se calienta antes y se para sobre todo en verano....

El contrapeso (péndulo), una vez que el avión está en su posición "natural", evidentemente queda hacia abajo. Yo me iba al tema de la altura relativa entre el carburador y el péndulo. Pensando un poco se me ocurre la siguiente explicación (me meto un poco en temas ingenieriles),a ver si queda claro:

-Para empezar, la presión a la salida del depósito (justo en el pitorro de salida de éste) será igual a la sobre-presión ejercida por el gas introducido por parte de los gases de escape, más la presión hidrostática ejercida por la altura del fluido (a más altura de combustible, más presión abajo), menos las pérdidas que se originen en la entrada de fluido por el péndulo y las pérdidas por el macarrón del péndulo.

-Esta presión tiene que "vencer" la altura relativa entre la salida del depósito más las pérdidas por el macarrón (puede ser vencer en caso de que el carburador esté más arriba, o "ayudar" porque el carburador esté más abajo. Por tanto, si no se vence esa altura, al motor no le llega bien el combustible y puede sufrir parada.
El caso contrario es el de que se venza en exceso dicha altura, y llegue un exceso de combustible. Bien puede ser por que la sobre-presión que se introduce con los gases es excesiva o bien por que la diferencia de altura es elevada (el depósito está demasiado elevado en relación al carburador).

Después de este ladrillo, me doy cuenta que el tema de la colocación del depósito es muy compleja, puesto que es difícil conocer la presión de salida en el depósito, y que esta varía según disminuye a medida que el combustible se agota. Hasta ahora, en los aviones que he tenido, no he tenido nunca ningún problema de esta clase, pero ahora no caigo en cómo estaba exactamente la relación de altura depósito-carburador. A ver si entre todos damos con una solución. La parte "técnica" ahí os la dejo; espero que os ayude!

Un abrazo!

Ahi vaaaa uno de ciencias....jejej, no te enfades
Vale, te doy toda la razon, pero la teoria es la teoria y la practica otra. Todo lo que cuentas esta muy bien para tenerlo en cuenta cuando diseñas un avion, para procurar colocar el depósito lo mas en linea posible con el carburador.
Pero si la distancia depósito al carburador es óptima y el desnivel no exagerado, no hay problemas. El carburador tambien chupa el combustible (tuberias limpias, eh?) y además el avión no esta quieto nunca (añadir otro factor a mi favor en las inercias dentro del depósito ) y el nivel de combustible+péndulo por tanto tampoco. Creo que todo esto influirá algo en los resultados de la carburación.
Vamos a lo práctico : casi todos los kits ARF vienen ya preparados de forma que el depósito está a la altura mas o menos de la mitad de la bancada del motor y en la cuaderna parallamas hay un agujero por donde asoma el cuello del depósito y las bocas de las tuberias. Esto viene ya pensado para que no tengas problemas. Concretamente en tu Tucano es asi. Por tanto sigo pensando en que si las tripas de depósito están bien , las tuberias no son largas ni tienen piteras y el carburata esta limpio .... solo te quedan dos cosas:
- el combustible ( 5% de nitro hasta un 0.90, recuerda)
- carburarlo correctamente
Releyendo tu mensaje anterior, todo eso se soluciona con una bomba de combustible (perry, etc...) pero con este motor no se aconseja, solo a partir de un 0.90 y piensa que te soluciona solo la correcta presión del combustible en el ralenti no en altas revoluciones... (donde hay que ajustar de nuevo bien los motores sin afinarlos al maximo.)
Bueno, seguro que hay muchos que no van a estar de acuerdo conmigo pero soy un avionero de los de a pie no ingeniero aeronautico ni especialista en motores.....vamos, de los de pasar el domingo volando y sin problemas...son los resultados de varios años volando aviones c y donde se resumo : el fuñicar en todo al final te lleva a desajustes y no poder volar el domingo.. o no?

La teoría será la teoría, pero en el mío el carburador goteaba combustible sin parar si tenía el depósito lleno porque está por encima de su nivel.
Se ahoga para arrancarlo y te obliga a cerrar la aguja de baja.
Hay que calzar la rueda de morro cuando lo tienes en tierra para no tener que vaciar el depósito.
Muchos de los aviones con el motor invertido que conozco sus propietarios tienen que ponerlos en posición invertida para que el motor quede con el carburador hacia arriba para poder arrancarlo.
¡Con lo fácil que resulta en ese avión recortar los tres puntos de la cuaderna intermedia que impiden bajar el depósito y que quede alineado con el carburador!

Hola a todos me parece muy interesante este post, me esplico este fin de semana un compañero tenia previsto estrenar un tucano identico a este pero por culpa del tiempo no fue posible, yo me encargue de poner los recorridos de los mandos y los calque del manual, y ahora al leer creo que deberia cambiarlos y hacer algunos ajustes para evitarnos algun susto asi que todas las cosas que se puedan añadir sobre este avion me serian de mucha ayuda gracias a todos.
Por otra parte sobre el motor soy un poco contrario siempre con los motores cabeza abajo seran manias mias, lo del relenti yo personalmente uso en todos los motores un 10% de nitro (por comodidad seguramente antes tenia varias marcas y ahora siempre uso el mismo para todos) y la mayoria que tengo son 40 a 55 de dos o cuatro tiempos y por suerte todos mantienen un relenti bueno y un funcionamiento impecable, lo que si que note mucho es en cambiar en marcas de combustibles, ahi si que se puede escribir un libro entero ya que cada uno tiene sus propias manias y marcas favoritas (pero siempre puedes probar con otra marca) bueno espero que alguien te pueda ayudar y que tengas buenos vuelos un saludo.

me da que algo sí que voy a tener que bajar el depósito. Si os fijais en la imagen de arriba, en la que está de lateral, se observa la salida del depósito muy arriba en comparación con la aguja de alta. No tengo el avión aquí (soy "emigrante (maldita crisis)" y el avión está en mi pucela querida ). El puente lo miraré. Intentaré dejar el péndulo a la altura de la entrada de la aguja de alta.

Saludos!

hola de nuevo .
Yo tengo varios aviones con el motor cabeza abajo y no tengo mas que un problema : es el 1º arranque..... siempre he de hacerlo con el avion en invertido (cilindro hacia arriba) por que si no el motor se ahoga. Una vez calentado el motor le das la vuelta y no se ahoga ni se para ( 2 de estos aviones tienen motores de 4T y ocurre igual) y los arranques posteriores de la mañana no necesitan ya hacer gimnasia con el avion, pues lo hacen perfectamente en invertido.... a mi no me cuadra lo que decis arriba , en todos los aviones el deposito esta situado en el hueco que trae de fabrica y no he tenido que bajar los depositos. (Son 2 spit con OS 46FX y PH 58 , un Cap 232 con OS 60Fx y un P40 con ASP91) Saludos.

algo de sobrepresión tiene que llegar, ya que me va mal sobre todo cuando decelero y mantengo ahí unos segundos. Acaba parándose. Además como ya comenté, vomitaba literalmente un buen chorro de gasolina cuando estaba al ralentí y aceleraba de golpe. Tuve que cerrar la baja y al menos ya no echa tanta gasolina. A ver si llega ya el puente y me pongo a probar

Saludos!

Bueno, pues ya contaras

Hola! Yo te puedo decir despues de romper dos tucanos 40 que:

Vuela muy bien es precioso en el aire, pero no lo dejes entrar en perdida, si te ocurre esto no saldra de la barrena por mucho que te empeñes. A no ser que estes demasiado alto y lo hagas cojer velocidad.
Enemigo número 1 del tucano: las paradas de motor. Si te ocurre no intentes girar ni encarar pista ni giros de ningún tipo, pica que coja velocidad y aterriza donde puedas. Más vale trenes doblados que hacerlo entrar en barrena y romperlo.
Tiene un perfil muy limpio tipo "jet" y quiere velocidad.
Aunque es noble y predecible si le colocas los recorridos adecuados de los mandos.

El 1º lo rompí al hacerlo volar a cuchillo y perder velocidad en exceso, entrando en barrena, no dejandome ni decir "ost..."
El 2º lo rompí por "gilipo...." ya que lo tranformé a EP pero como lo habia dejado bastante tiempo en "tareas pendientes" al terminarlo no ví que se me habian olvidado de poner los tornillos de los brasos de los servos de profundidad y dirección. Despego, sube como una bala, intento hacer una trepada para ver como sube con las baterias a tope y......... se salen los brazos. Cae desde unos 25 o 30 metros en picado total.................... entre dos no podiamos sacar el motor del suelo y a toda prisa retirar receptor y servos, pues la lipo hecho a arder que daba susto.

No te quiero desanimar ni nucho menos. Ya te digo que vuela fantatastico y puedes hacer con el casi de todo, menos, dejarlo entrar en perdida.

Saludos!

Hola iksam.

Haz caso a Justino (sin desmerecer a nadie ).

Pero además, yo probaría a ajustar la mezcla y arrancar el motor con el avión en invertido.

Yo tengo justo el modelo anterior con un OS-46, aunque a 225º, "usease", un poco inclinado hacia un lado, no como el tuyo a 180º. El avión me vuela de cine y el motor lo tengo muy bien carburado. Estoy enamorado de este modelo, tanto es así, que lo estrellé hace unos años y me llevó su reparación un buen tiempo. Pero es tan noble, que a pesar de lo destrozado que quedó, el vuelo del reestreno se comportó muy bien. Ahora sigue comportándose de cine y disfruto horrores con él.

http://www.youtube.com/watch?v=J9Oz51mD ... er&list=UL

Un saludo.

Immmmmmpresionante esa recontrucción!. Me ha encantado el vídeo. Por cierto, cuanto dual rate y/o exponencial le has puesto?

Un saludo!

Gracias iksam.

Tengo ambos dual rate y exponencial al 70% para el despegue y aterrizaje. Luego en vuelo los desconecto para hacer las maniobras y "sentir" mejor el avión. Vaya, manías propias .

Un saludo.

Os paso una foto que me ha mandado mi hermano de la posición relativa depósito-carburador a ver que os parece. A mi manera de ver el depósito está demasiado alto (cuando el avión permanece en su posición "normal"). El caso, es que tal y cómo está fabricado el avión, no se me ocurre otra manera de bajarlo si no destrozando medio parallamas, así que me da que se queda así salvo que la carburación sea ingobernable.

Un saludo!



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Hey perdona queria postear antes pero me a sido imposible, el domingo pasado estrenamos el tucano de mi compañero, voy por pasos el motor se pudo regular como un relog (luego ya te comentare lo que nos a pasado hoy) le cambie los recorridos poniendolos menores que las de los manuales tambien me ocupe de comprobar el centro de gravedad y otro compañero mucho mejor piloto que yo se animo, el avion despego como una tabla de planchar perfecto, mi compañero se sorprendio casi nada de trimar en solo 1 minuto se sintio tan tranquilo con el modelo que empezo a provar con toneles invertidos e incluso a cuchillo le paso de inmediato el mando al propietario el cual disfruto del vuelo, tranquilo noble una preciosidad, el aterrizaje un pelin dificilillo simplemente no dejarlo caer y llevar velocidad, realizo dos vuelos mas y perfecto el avion.Hoy el motor nos a estando dando la lata por un momento me vino este post a la cabeza ya creia que podia tener relacion, pero no mira no creo que la solucion sea que intentes modificar el deposito ya que donde esta funciona bien, a veces lo mas mimio es el problema me explico nuestro poblema venia de la suciedad que se queda pegada en la aguja, mi compañero utiliza un combustible que preparan ellos mismos y va muy cargado de aceite, intenta comprobar por pasos todo el deposito el motor e incluso el combustible yo e visto combustibles que despues de algun tiempo mal guardados perdieron sus propiedades y nos dieron muchos dolores de cabeza para carburar los motores.
El centro de gravedad es muy importante el del manual viene perfecto y se puede comprobar con una sola persona fijate bien en el ala da a la equivocacion.
Espero que consigas solucionarlo todo y puedas disfrutar de este magnifico avion, a por cierto con la futaba ff7 puedes hacer mezclas para mejorar el aterrizaje.
Un cordial saludo desde Gata de Gorgos, puedes ver las fotos en facebook Aeromodelismogata.

Hola iksam yo tambien tuve ese avion, como bien dice Juan Manuel más arriba no le dejes entrar en perdida y no tires demasiado de la profundidad por que tiende a meter el ala, aún asi el avion vuela muy bien, los aterrizajes sin ningun problema trayendolo con un ralenti alegre y tirando un poco de profundidad para traerlo con el morro alto se posa sobre el tren principal.

Yo nunca tuve ningun problema con el motor por llevarlo invertido, use un 4T RCV y no modifique cuaderna alguna.

Yo lo perdí porque se se despegó la banda negra que decora el ala se despego formando una bolsa y así es como si te faltara un ala, revisa eso.

Suerte y que lo disfrutes

Saludos

De vuelta a mi tierra, por fin puedo meterle mano al Tucano; He configurado D/R a 70% y Exponencial a -70%. El exponencial se nota bastante en los alerones. En cuanto al motor, lo que he hecho es poner la entrada de la aguja de alta en posición contraria (es decir, con el avión en posición normal, ahora queda hacia arriba), con lo cual gano algunos mm de altura y queda algo más enrasado. También le he hecho una limpieza a la aguja de alta y a su conducto. Os adjunto una imagen de cómo queda ahora la parte del motor y la posición relativa motor-entrada aguja de alta:



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Mañana intentaré ir a volar, si el tiempo lo permite (si, tengo puente jejeje).

Un abrazo!

Buenas compañeros!

Muy buenas noticias... esta tarde he ido al campo de vuelo a intentar volar, pero sobre todo a intentar atajar los problemas de motor que me llevan tiempo dando dolores de cabeza... y creo que lo he conseguido. Al empezar, no arrancaba ni giraba con el arrancador; estaba como "pastoso". Puede que fuera del frio que hacía (3º en Valladolid). Quito la bujía, hago que gire sin ella y veo que efectivamente entra gasolina, con lo cual ese problema no es. Después de medio minuto con el arrancador y viendo que sin bujía poco a poco parece que el conjunto arrancado-pistón, se mueve más alegre, no le cuesta tanto. Pongo la bujía y olé! arranca. Voy probando con la alta, pero al cortar gas bruscamente, acaba por pararse. Voy cerrando la aguja de baja y ajustando la de alta, hasta que al final, tras cerrar casi media vuelta (como suena) la de baja y abrir un poco más de 2,5 vueltas (en total) la de alta, obtengo un ralentí estable, sube de vueltas sin "escalón" y alegre como cuando "era joven". Debido a las inclemencias del tiempo (ver imagen), no he podido volar...del todo; lo he hecho carretear, levantarse un metro, cortar y aterrizar. Muuucho más estable. El CDG está más adelante que antes, tirando a cabezón (gracias Justino), y los D/R y Exponenciales a 70 y -70% respectivamente. Qué ganas tengo de que llegue el domingo. Mañana dan lluvias.

Muchas gracias a los que me habéis ayudado y seguís leyendo el post. Os dejo una imagen de esta tarde; Hubiera sido una locura volar. Para los que no sois de aquí, os comento que el campo está cerca de un pueblo (donde está el aeropuerto de Valladolid), que se llama Villanubla... a ver si pilláis por qué

Un saludo!!


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Como ya te conozco el avion ( espero que te dure jeje) , te saludare el dia que te vea por ese campo, a donde voy algun que otro sabado, por la tarde (generalmente) que las chicas me llevan de compras y me aburro como una ostra. saludos

Justino, cuando quieras nos vemos por allí. Ahora te envío un privado con mi número de teléfono por si te animas a llamarme.

Un saludo!

Pues acabo de volver del campo de vuelo... y por fin...HA VOLADO!!! muy estable, un poco cabroncete al aterrizar (tengo que aumentar la curva de los exponenciales), pero bien. Es rápido pero noble. La nota "curiosa" es que aún parecía requerir el motor cerrar un poco más la baja...lo raro es que la baja está prácticamente cerrada, pero el motor va bien. Ahora toca taller otra vez y acoplar el carenado con todos los agujeros que hay que hacer y si me porto bien, los reyes me traerán una hélice tripala

Un saludo!