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Mérida, 2 nov (EFE).- Un piloto de un F5 del Ejército del Aire ha muerto hoy y un alférez alumno ha resultado herido grave al precipitarse el aparato contra el suelo cuando regresaba a su base de Talavera la Real (Badajoz) tras detectar un fallo en el motor izquierdo, según ha informado el Ministerio de Defensa.
El fallecido es el comandante del Ejército del Aire y piloto instructor Ángel Álvarez Raigada, de 38 años, natural de la localidad zamorana de Coreses, casado y con dos hijos.
El herido es el alférez Sergio Santamaría de Felipe, de 23 años, que se encuentra ingresado en la UCI del Hospital Infanta Cristina de Badajoz, aunque no se teme por su vida.
El avión, que ha quedado completamente destrozado, se precipitó contra el suelo a las 09.47 horas de hoy cuando regresaba a su base, según ha informado a los periodistas el coronel jefe de la base aérea, Antonio Javier Taramillas.
El F5 tenía programado un vuelo de instrucción cuando ha sufrido una emergencia tras el despegue, ya que se ha parado su motor izquierdo.
Debido a ello, los ocupantes del aparato han decidido regresar a la base declarando la emergencia y ha sido en la maniobra de aproximación para el aterrizaje cuando se ha precipitado contra el suelo, junto a la cabecera de la pista.
La Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) está determinando la causa exacta que ha provocado el accidente.
Según ha informado a Efe fuentes del Ministerio de Defensa, el F5 tiene asientos eyectables y se está investigando si a los ocupantes del aparato les dio tiempo a activarlos.
Este tipo de avión está considerado por el Ejército del Aire como el idóneo para las necesidades de la Escuela de Talavera la Real, ya que representa la mejor preparación para el pilotaje de los complejos cazas de nueva generación.
Además, según Defensa, ha sido el avión con la más alta relación disponibilidad-costo de cuantos han pasado por la aviación española.
Este es el cuarto accidente que se registra con aviones F5 de la base aérea de Talavera La Real; el más grave de ellos tuvo lugar en 2006 cuando otro aparato se precipitó al suelo y murieron dos militares.
El delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, ha negado que haya preocupación por los cuatro accidentes de F5 habidos en la región en los últimos 12 años, que considera "excepcionales", pero que cuando se producen "son muy espectaculares" y la población "los toma muy en cuenta".
Además de López Iglesias, hasta la base se han desplazado posteriormente el presidente del Gobierno extremeño, José Antonio Monago; y el alcalde de Badajoz, Miguel Celdrán.
La mujer y los hijos del instructor fallecido han acudido enseguida a la base extremeña, donde probablemente se celebrará mañana un acto castrense antes del traslado del cuerpo a su lugar de origen.
Los gobiernos central y autonómico y el Parlamento de Extremadura han transmitido sus condolencias a la familia y a las Fuerzas Armadas.
Los vuelos civiles previstos para hoy con salida y destino en la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz) se han suspendido debido al accidente.

Nuestras condolencias a los familiares y amigos.

Badajoz, 5 nov (EFE).- El alférez herido grave en el accidente de un F5 durante un vuelo de instrucción el pasado día 2 en el Aeropuerto de Badajoz y en el que murió un piloto del Ejército del Aire evoluciona favorablemente dentro de la gravedad, aunque permanece en la UCI del Hospital "Infanta Cristina" de Badajoz.
Según ha informado hoy en una rueda de prensa en Badajoz el delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, el joven de 23 años que resultó herido de gravedad en el accidente en el que murió su profesor evoluciona favorablemente pero se mantiene dentro de la gravedad.
"Hay expectativas de que se recupere completamente", ha señalado el delegado, que no ha dado detalles de la evolución de la investigación y que ha anunciado que en el próximo mes se conocerán más datos de lo que pudo ocurrir y que en tres o cuatro más se conocerá todo lo sucedido.
El pasado viernes el piloto de un F5 del Ejército del Aire murió y un alférez alumno resultó herido grave al precipitarse el aparato contra el suelo cuando regresaba a su base de Talavera la Real (Badajoz) tras detectar un fallo en el motor izquierdo.
La Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) trabaja para determinar la causa exacta que ha provocado el accidente.
Según informaron a Efe fuentes del Ministerio de Defensa, el F5 tiene asientos eyectables y se investiga si a los ocupantes del aparato les dio tiempo a activarlos.
Este tipo de avión está considerado por el Ejército del Aire como el idóneo para las necesidades de la Escuela de Talavera la Real, ya que representa la mejor preparación para el pilotaje de los complejos cazas de nueva generación.

Igual no les dio tiempo de activar el sistema de eyeccion porque estaban hasta el ultimo segundo intentando salvar el aparato...

Hola:
Puede que pasara algo más.
El t-38 TALON, primo-hermano del F-5 ,en su publicidad de hace unos 35 años,decía:
" El t-38 es capaz de despegar, ascender a 35.000 pies, alcanzar 0,85 mach, y aterrizar,...........con un solo motor" cabría pensar que el F-5 también.
Mis respetos a las familias de los afectados.

Salud.

Es lo que yo pensaba, que algo mas tenia que haberle pasado, ya que esas cazas suelen poder hacer casi todo con un solo motor. De hecho una de las razones de que a muchas cazas bimotores les ponen los motores tan juntos en el centro es para que no afecte el vuelo demasiado y que no tengan que compensar mucho en caso de que falle uno de los motores, para que el empuje siga casi central...

ina escribió:Hola:
Puede que pasara algo más.
El t-38 TALON, primo-hermano del F-5 ,en su publicidad de hace unos 35 años,decía:
" El t-38 es capaz de despegar, ascender a 35.000 pies, alcanzar 0,85 mach, y aterrizar,...........con un solo motor" cabría pensar que el F-5 también.
.

Lamentable accidente, con seguridad hicieron lo que pudieron porque el F5 es un avión muy ágil, rápido y tremendamente ofensivo/disuasivo si es volado como fué pensado y una de las cosas para las que no fué pensado es para volar con una turbina en "black out" si se vá con armamento, combustible, cámaras u otro tripulante. El T-38 es un avión de desarrollo por derivación del F5B y es bastante más liviano con unas prestaciones más limitadas que el F5 ya que se desarrolló como avión recon, entrenamiento primario y otras tareas menores con la NASA. El T-38 es capáz de aterrizar o despegar (pasada fase 2) con una sola turbina, el F5 NO y si es el AR.9 que es el F5 de reconocimiento construido por CASA para el Real Ejército del Aire MENOS puede realizar esta maniobra, los F5 del Ejército del Aire son los B. La velocidad de pérdida del F5 es un poco más alta de 120Kts. muy a pesar que en su momento Northrop lo publicitó como un avión para operaciones en campos no preparados hoy dudo mucho poder entrar en una pista de tierra a esa velocidad ...... es un avión bastante crítico en la fase final y no es como para estar jugando con los pedales y la dirección vertical.

Hasta donde recuerdo, el CF5-A y el CF5-D ponían muy claro en su manual de operaciones y manejo de emergencias que no se realicen aproximaciones o aterrizajes con pérdida parcial de potencia y menos si se vá en vuelo de entrenamiento ....... más vale un piloto que el avión. Cabe recordar que los F5B NO TIENEN sistemas de vuelo asistido, osea, se vuela a pelo y es un avión con muchas malas costumbres a bajas velocidades solo basta ver la cantidad de reviraje o "wash out" que lleva en las alas para "disminuir" la entrada prematura en pérdia de las puntas de alas en altos ángulos de ataque ya que el avión al aterrizar entra con el morro bastante alto para tratar de disminuir la velocidad para poder desplegar el paracaídas de frenado ...... la velocidad de entrada muchas veces es tan alta que ante una falla del despliegue del paracaídas de frenado el procedimiento indica el frenado abrupto y total para reventar los neumáticos del tren principal de otra forma no lo detiene nadie.

No creo que hayan tenido problemas con sistema de eyección, pienso que no les dió tiempo de reaccionar porque cuando vuelas bajo y a baja velocidad en ese avión no hay tiempo ni de pestañear porque el avión lo caza a uno para darse la torta.

Honor a los caídos y mis respeto a sus familiares y compañeros de grupo.

Hola:
Ha quedado claro.
Suponía que eran más parecidos ( t-38 y f-5) de lo que son en realidad. Por eso decía que "cabría esperar".

Salud

La Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (Citaam) continúa sus labores para determinar las circunstancias y causas exactas que ha provocado este accidente.

Conforme a la normativa legal, no podrán facilitarse datos sobre las mismas en tanto está investigación permanezca abierta.

Yo hasta donde he podido saber el problema se origino en la turbina con la rotura de 3 alabes (no sabria especificar si en la turbina de baja o de alta ) tampoco me han dicho la razón por la que se rompieron. Esos tres alabes recorrieron el resto del motor rompiendo mas piezas y generando un mayor destrozo interno con tan mala suerte que fue a impactar en los dos sistemas de profundidad quedando este mando practicamente inutilizado (bloqueado para ser mas precisos). Como se ha escrito este avion tiene capacidad para despegar, volar y tomar tierra con un solo motor operativo y de hecho estubieron volando un largo rato desde que se origino la emergencia intentando averiguar que habia currido hasta que decidieron regresar a base y hay viene el problema de tener una gran disminucion de actuacion del mando de profundidad, al descender la velocidad se necesita aplicar una mayor cantidad de mando, mando que no tenian asinque practicamente se empotraron contra la pista. aqui surge otra pregunta, los asientos eyectables, por lo que sé estan puesto en modo automatico para que los dos asientos salgan eyectados independientemente de quien tire de la palanca de eyeccion y ademas estan programados para que primero se eyecte el piloto de atras y despues el piloto de delante, sin embargo tan solo llegó a eyectarse el piloto alumno que iba delante, la razón es que al impacto los railes en los que esta cojido el asiento se doblaron por el golpe tan brutal contra el suelo lo que provocó el descentrado de la espoleta que activa los cohetes, es decir al moverse la espoleta que envia la señal los cohetes no se activaron.
Supongo que la mejor frase que he podido escuchar es que cuando ocurre un accidente no ocurre por un simple problema sino por un problema que genera otro mayor y asi consecutivamente y este (por desgracia) es el mejor ejemplo.
Mis condolencias a la familia

Refloto el hilo porque hay noticias nuevas de este accidente...

http://www.hoy.es/prov-badajoz/201405/1 ... 32322.html

Pero aquí teneis el triste final de lo que sucedió...

1+ mis condolencias a la familia

Puede que la decisión de traer el avión a pista no fuera la mas acertada pero bajo mi punto de vista era la única opción posible en ese momento. Si los pilotos se hubieran eyectado antes ahora estaríamos hablando de una desgracia mayor pues el pueblo de Talavera esta a escasos metros de la cabecera de la pista 31, si se hubieran eyectado antes ahora estarían los dos pilotos sentados en el banquillo dando explicaciones de porqué se llevó por delante medio pueblo con un avión que probablemente llevara carga bélica o en el mejor de los casos con varios cientos de kilos de combustible. Por otra parte parece, según los jueces, que toda la culpa de lo ocurrido sea de los pilotos los cuales me constan que son unos profesionales como la copa de un pino, estaría bien que nos explicaran las razones por las que estaban fueran de servicio y desmontadas las dos redes de emergencia, las cuales pidió que se desplegaran el comandante de la aeronave en dos ocasiones, las razones por las que los alabes se siguieron usando a pesar de sobrepasar con creces las horas de uso... supongo que es culpa también de los pilotos los recortes sufridos en el mantenimiento de estos y del resto de aviones, razón ésta por la que ocurrió la emergencia.

Para el tribunal es mas fácil sentar en el banquillo a una persona difunta y a un pobre chaval parapléjico y archivar el caso en lugar de sentar al ministro de defensa por permitir recortar de donde no se debe, al responsable de mantenimiento de esas redes de emergencia y en primera instancia al "jefe" del gobierno que no diré el nombre para que no se sienta aludido, por recortar sin medida alguna en todo, pero claro, también entiendo a esta gente pues recortar en el mantenimiento de las aeronaves solo importa a aquellos que se juegan el pellejo a diario, seguro que de ser alguno de los políticos los que tuvieran que sentar el culo en una de estas aeronaves con toda seguridad el mantenimiento de estas estaría al día.
Sobra decir que estoy en total desacuerdo con la decisión del tribunal y con más de un político.
Saludos y mis condolencias a la familia del comandante y mis ánimos para el alumno

Lo que se expone en diferentes medios se basa en una filtración de "alguien" , creo que averiguaran quien es el impresentable y posteriormente los periodistas trasladaron al papel la noticia como les salio de los coj...s buscando conseguir con ello el mayor impacto y aumentar sus ventas.

En mi opinión el problema decisivo fue el fallo en el compensador y no otros, pues estos aviones son perfectamente operativos con un solo motor, me voy a intentar explicar trasladando el tema al aeromodelismo para que se entienda mejor...

Estos aviones se "vuelan con un solo dedo" , una vez en el aire el compensador es como si fuese el trim en una emisora de RC y se va ajustando con el pulgar derecho para conseguir un vuelo nivelado, a partir de ahi la palanca del avión solo se mueve levemente y con mucha suavidad para maniobrarlo.

Ahora bien, imaginad que el trim de altura de la emisora lo teneis arriba del todo y cuando bajas la palanca de la emisora (suponiendo que volemos en modo 2) con idea de subir el morro del aeromodelo lo mas que consigues es "casi" estabilizarlo en vuelo nivelado y aun así vas perdiendo altura...

En aeromodelismo para evitar que el avión realice movimientos bruscos que pudiesen desestabilizarlo simplemente configuramos los exponenciales en la emisora y asunto arreglado, pero en un F5 el tema es mas complejo y puesto que seria fácil que el piloto debido a las fuerzas G que soportan en determinadas maniobras diese palancazos, esta se endurece, hay que hacer muchísima fuerza para moverla mínimamente y aun así casi no lo consigues a partir de un cierto punto, si fueses Rambo igual consigues tirar de la palanca hacia atrás un poco mas durante algún tiempo, pues te agotas antes y a todas luces es insuficiente para presentar plano, reducir velocidad y poder aterrizar.

Una vez evaluado el problema y sabiendo que el avión no subía había que eyectarse, pero una cosa es hablar desde tierra y otra todo lo que tuvo que pasar por la mente del Comandante antes de tomar la fatal decisión de intentar aterrizar, pues nadie quiere eyectarse.

Estos aviones son de instrucción y van sin armamento real, tan solo se simula el fuego, contramedidas, impactos sobre objetivos, etc. mediante ordenadores con el único fin de la instrucción de los alumnos.

Por el tiempo que estuvo en vuelo y el tipo de vuelo que realizó identificando la emergencia (sin meter postquemador, etc.) bajo con combustible, con lo cual el exceso peso se unió al fallo en el compensador entre otros y concluyeron en un fatal desenlace.

Desde que se detecta un problema hasta que se puede valorar hay que continuar volando y en función de la velocidad que alcanza un F5 se pueden hacer muchos kilómetros, por ejemplo, un Talavera - Zaragoza se hace en unos 20 minutos, por tanto existen otras opciones para eyectarse con seguridad en lugares despoblados sin ningún riesgo para la población civil, aun así, aclaro para quien no lo sepa que la cabecera de la 31 está a varios kilómetros de Talavera la Real y ningún extremo de la pista está en la dirección de ninguna población cercana.

Muy buenas, copio y pego un comentario que he escrito en el foro Escuadron 69:

Buenas,se que es facil, una vez visto el video, hacer una critica / comentario de tan desdichado accidente, y mas por parte de alguien, como es mi caso, con conocimientos basicos en esto de la aeronautica. Pero me llama la atencion que en ningun momento, ni el comandante Raigada, ni el capitan Aguinaco, ni el capitán Muñoz Fisac y mucho menos el jefe de Fuerzas Aéreas, el teniente coronel Jesús Caballero se plantearan otra cosa que no fuera la toma de tierra inmediata. Me sorprende oir ( en el minuto 4" 09 ) a Raigada decir literalmente : "nos la tenemos que jugar". ¿El problema fue que nadie se dio cuenta de la gravedad de una situacion que creian poder controlar? ¿Tenian razones para ello? ¿Era una prioridad salvar el aparato? . Parece que estaban convencidos de poder aterrizar. Se agradeceria la opinion de pilotos y tecnicos . Un saludo.

Es muy fácil desde tierra y después de producirse el accidente "opinar" sobre la decisión del Comandante y del Alférez por intentar aterrizar en lugar de eyectarse, evidentemente si lo hicieron es porque estaban convencidos de poder conseguirlo, habría que estar en la cabina en aquellos momentos para saber que es lo que se te pasa por la cabeza.

No hay que olvidar que aunque la decisión de eyectarse es de los pilotos, en mi opinión, de alguna manera voluntaria o involuntariamente fueron "coaccionados" por el resto para intentar el aterrizaje, por eso el Comandante no pudo valorar adecuadamente los riesgos, intentó salvar el aparato y fue cuando dijo al Alférez aquello de "nos la tenemos que jugar" a lo que este asintió con un "vale", pues incluso hasta segundos antes del "mete, mete, mete..." habrían tenido tiempo suficiente para eyectarse con seguridad.

Me ha resultado muy curioso que los dos hayáis pensado lo mismo que yo, que parece como si los pilotos estuviesen convencidos de poder aterrizar sin mayores complicaciones. No lo he planteado por no dar mas vueltas al un tema que ya no tiene solución pero me gustaría que escuchaseis un comentario realizado por el comandante Raigada en el minuto 1:06 al 1:10, comentario por otra parte omitido pues no aparece escrito como el resto de la conversación. Yo creo escuchar que "joder........se ha vuelto a bloquear el motor izquierdo" Como interpretáis eso de que se ha vuelto a bloquear? yo en esa frase entiendo que ya se bloqueó con anterioridad, tal vez días antes surgió una emergencia similar y consiguieran aterrizarlo satisfactoriamente.
También me sorprende que en el procedimiento de emergencia no diga nada claro, al menos para mi, se limita recordar el uso del compensador como se requiera, flaps como se requiera y en lo único que creo que si deja claro es que se realice toma larga. Diré que no tengo la suerte de ser piloto pero no me esperaba que un procedimiento de emergencia fuera tan escueto es ese aspecto, no solo eso sino además el alumno lee el procedimiento de fallo de compensador y el libro dice que ajusten compensador....como piensa el manual ajustarlo si esta inutilizado?
Esperando saber si escucháis lo mismo que yo por parte del comandante pues si es así puede que esa sea la razón de no haber contemplado la eyección pues si ya ocurrió anteriormente y consiguieron aterrizar con toda seguridad pensaron que podría hacerlo una segunda vez.
saludos

Comentario copiado de otro foro.

Hola,

Voy a intentar dar un poco de luz al tema.

He leído todos vuestros comentarios y hay algunos más ciertos, otros menos unos técnicos y otro más profanos. Cada uno tiene su experiencia, sus conocimientos y estos al fin y al cabo es un foro donde nos gusta comentar noticias relacionadas con la aviación.

Resumen:

- Avión con problemas y el piloto lo que sabe es que un motor funciona erróneamente pero el avión "vuela" y es controlable. Aún siendo controlable y con un sólo motor no le da para subirse a una altura para hacer la prueba de controlabilidad que para el que no lo sepa es simular una velocidad y configuración de toma para ver como responde el avión.

- Avión de escolta (en los cazas se va siempre como mínimo en pareja) realiza inspección visual y ve efectivamente que hay daños graves en un motor por lo que sugiere tomar lo antes posible, tal como dice la checklist de emergencias.

- El piloto valora opciones (se le escucha decir esto textualmente en el vídeo) y decide ir a la toma. ¿Por qué? Porque una eyección es una cosa MUY jodida. No siempre sale bien, es peligrosa y es el último recurso. Además por naturaleza el piloto donde se encuentra bien es en la cabina de su avión no en un paracaídas por lo que por instinto trata de volar. Creedme que en la aviación de caza todo o casi todo está escrito y se cumple a rajatabla por la naturaleza de ésta profesión. Si en el procedimiento de fallo de motor en vuelo pusiera "eyección" si hubieran eyectado sin pensarlo pero el asunto aquí es que en teoría el avión vuela y es capaz de ser aterrizado con un sólo motor.

-Los mandos de vuelo están tocados pero el piloto en cabina sólo tiene una indicación de la presión del sistema hidráulico, no sabe nada más de que está pasando exactamente con los mandos de vuelo. Sólo hay un sistema de mandos vuelo alimentado por dos sistemas hidráulicos, esto es un caza y está hecho para lo que está hecho no tiene mil sistemas redundantes como un Airbus.

-El piloto se va a la toma aprentemente controlado perdiendo el control instantes antes de la recogida. ¿Por qué? No lo sé. Quizás falló el otro motor (los cazas no son planeadores), quizás los mandos de vuelo se estaban dañanando progresivamente y acabaron por ser totalmente inútiles, quizás soltaron la palanca para tirar de la anilla...suposiciones y suposiciones pero hasta que no concluya la investigación técnica no lo sabremos con certeza.


-El alumno se eyecta en vuelo y el instructor se eyecta en tierra. Fallaron los asientos, no lo sé pero no lo creo. Estos asientos son 99,99% fiables. También hay dos opciones: ellos voluntariamente accionaron los asientos y los asientos tras el fuerte impacto se accionaron erróneamente. Recordemos que los asientos están hechos para una envolvente y para unas condiciones dadas. Después de un fuerte impacto en el que se puede haber deformado, roto, incendiado...no sabemos que puede pasar. Lo que si es seguro es que si se acciona el asiento la secuencia completa se inicia y el paracaídas se abre. Todo lo demás....habrás que esperar a saberlo con certeza. La eyección en tierra me remito a lo mismo, no sabemos si el asiento estaba roto, deformado, incendiado y se inició un cohete...

FUENTE: soy piloto de caza y volé el F-5.

Saludos

javi25 escribió: los asientos eyectables, por lo que sé estan puesto en modo automatico para que los dos asientos salgan eyectados independientemente de quien tire de la palanca de eyeccion y ademas estan programados para que primero se eyecte el piloto de atras y despues el piloto de delante, sin embargo tan solo llegó a eyectarse el piloto alumno que iba delante, la razón es que al impacto los railes en los que esta cojido el asiento se doblaron por el golpe tan brutal contra el suelo lo que provocó el descentrado de la espoleta que activa los cohetes, es decir al moverse la espoleta que envia la señal los cohetes no se activaron.

Esto es lo que me comentó la persona que desde hace muchos años ,mas de 20, trabaja en la base de Talavera y pudo estar en el lugar desde el principio, de lo que me dijo a lo que sea la realidad puede que varíe pues él me lo explico de manera muy técnica pues su profesión así lo exige y yo lo entendí y escribí como expuse intentando ser lo mas exacto posible. Según la secuencia de eyección, el profesor tendría que haber salido antes que el alumno según la secuencia que me explicó y si el asiento del profesor no se eyectó fue por el golpe sufrido en el asiento "supongo" que es porque iniciaron la eyección cuando ya tocaron tierra.

Por otra parte, pensé que este tipo de aviones llevarían un sistema de vaciado, compensación o como quiera que sea de los tanques de combustibles, porque esos kilos de mas no les ayudó en nada para realizar la toma con una profundidad tan degradada, no hay mas que escuchar la respiración del alumno antes de la toma para saber que el esfuerzo que realizaba era sobre humano.

En lo que sí acertamos es en que con seguridad ambos pilotos accionaron el sistema de eyección, me dijo que ambas palancas estaban tiradas y dicho de otra forma, ambos pilotos optaron por eyectarse aunque tal vez tomaron la decisión unos segundos tarde.

Por ultimo, volviendo a lo que dije hace unos días, puede que los daños humanos sea achacable a la decisión de ambos pilotos de no eyectarse uno o dos segundos antes pero estaría bien que los jueces analizaran las razones del origen de esa emergencia pues seguro que hay una o varias personas directamente responsables de ello.
saludos

Pues los restos del aparato creo que aún están en la base y al parecer las anillas no fueron accionadas, coincido con magroll respecto a la fiabilidad del 99,99 % de estos asientos, la "eyección" una vez en tierra probablemente se produjo debido al golpe, arrastrón, incendio, etc.

http://www.libertaddigital.com/espana/2 ... 276521068/



http://www.libertaddigital.com/fotos/ac ... a-1007931/

Teníais razón emeritense y magroll aunque sigo creyendo que hay mas errores aparte de la decisión de los pilotos de no eyectarse a tiempo. La CITTAAM recomienda muchas cosas pero entre ninguna de ellas se encuentra la de no recortar presupuesto con los cambios de piezas a las horas necesarias para evitar estos casos de fatigas...
Haber que dicen del Eurofighter...
Saludos

maqroll escribió:http://www.libertaddigital.com/espana/2 ... 276520946/

+1 por el artículo y las fotos.
Gracias por el enlace.
Saludos.

Un saludo Unomas. El enlace lo copie de un compañero de otro foro.