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Ya tengo el avión casi totalmente montado. Es impresionante aunque es cierto que pesa un huevo. Con esta carga alar tiene que ser una bala, al menos para mi, acostumbrado a cargas alares de acrobáticos de explosión. Veremos a ver el día de pruebas con el tema del aterrizaje, ya que tengo que practicar la entrada con el morro alto y jugando con la potencia de la turbina. Total, a lo mejor me acerco por alguno de vuestros campos para sentirme más seguro y volarlo con vuestros consejos.

Hola José Manuel.

¿Cuando lo vueles por granada podrías avisar para ir a verlo?
Por la costa no tenemos pista asfaltada, cosa que me impide meterme en el mundo de los molinillos por ahora, pero me gustaría muchísimo ver, oir y sentir un avion con turbina.

En el pasado concurso de maquetas de la pista de la malaha (no sé como se llama el club) estuve viendo el avion de Vicente Toribio (creo que fue él, no estoy seguro del todo), pero no pudo volarlo por un problema con el fadec. La verdad es que fui expresamente a verlo.

Un saludo y felices vuelos!!!

Pues no sale tan mal de peso el Bae.
A mi se me queda, en seco, a 9,400 grs.
si le ponemos 2,600 de caldo se nos queda, al despegue en 12 kilitos.
12 kilos con una configuración pura de avión y 180 de envergadura.
Esto me anima. Las técnicas para pararlo hay que estudiarlas pues no es uno de hélice.
Como dice José Manuel, morro arriba y jugar con el motor, esa es una buena técnica para final.
¿Habeis probado flaps abajo y alerones arriba, compensando con profundidad, en final?. Nos iba muy bien con el Maverick, que no había forma de pararlo...

Bueno,,, buen avión....buen peso... ahora hay que volarlo ¡¡¡

saludos

Descuida MalloQ, te avisaré para el vuelo "oficial". Rogelio, necesito que me des nuevamente tu teléfono porque se ha borrado el correo que mantuvimos y no lo tenía apuntado. En cuanto al peso, no lo he pesado, pero cargado de combustible me da la impresión de que pesa más.

Para mi de cualquier forma creo que será rápido de más. Cuidado con los ajustes de los flaps, que hay que compensar con estabilizador porque tiende a picar, y nunca sacarlos con velocidad, sino la reacción puede ser irrecuperable. (lo dicen las instrucciones)

Saludos

Amigo josé Manuel, te explico cómo ajustamos los flaps en nuestro pueblo, (ten en cuenta que estamos en el culo del mundo y no tenemos relación física con los Notables).

Con bastante altura y motor a relentí, bajamos 15º de flaps.
Observamos la reacción del modelo.
Se sube o se baja de morro.
Aterrizamos y ajustamos la profundidad a lo que pida.
En el aire hacemos la misma maniobra con 30º, bajamos y ajustamos.
Otro vuelo, esta vez con altura y relenti, 30º y alerones arriba 15º.....
Ojito y preparado el mando del motor porque el aparato se va al suelo...
como tienes altura metes motor y sacas poco a poco la configuración de mariposa. Si no estás a la guay y el modelo es una piedra se te mete en pérdida, con lo que te queda la mesa de trabajo lista para el siguiente modelo.
Como digo esto es lo que hacemos en nuestro pueblo, que no quiere decir que sea el mejor procedimiento de calar un sistema de aerofreno.

El depósito original (2) ha sido sustituido por una simple botella de 2600cc
para más seguridad.

saludos

972 257 133

Rogelio Lacaci Díaz escribió: si le ponemos 2,600 de caldo se nos queda, al despegue en 12 kilitos.

Luego en otro post dices que le pones un deposito de 2600c.c. en sustitucion de los que trae el avion.

Rogelio, que tipo de combustible usas que tiene un densidad de 1? Es algun invento especial? O es que el aceite de moto tiene mucha densidad?

Que yo recuerde cuando trabajaba, el keroseno estaba entre 0,7 y 0,75 de densidad, luego no serian 2600 de caldo, sino 1950 gr. de combustible, que no se porque los contais porque al despegue a plena potencia no es que molesten mucho, lo que importa es consumirlos en vuelo para que el aterrizaje venga sin al menos 1450 gr., que es donde importan. Que vas a asustar al personal con tantos kilos

Saludicos,
Jesus

Rogelio
Creo que eres de los mios, el peso siempre hay que calcularlo por arriba y ademas con bascula romana. Si despues de ponerle todo pesa menos pues una alegria, que no pesa menos pues estupendo, segun lo previsto.
La verdad es que pesa todo. Yo creo que es mejor no pesar los aviones, porque imaginaros que una vez terminado un avion con todas sus cositas, sus trenes guapos,etc...lo pesas y te llevas un disgusto terrible. Despues de varios calculos.averiguas que la velocidad minima es 100Km/h. Llegado a este punto que hacemos? empezar a quitar cosas? no......hay que volarlo y despues se pesa.
A proposito la botella de gas la has tenido en cuenta?
Saludos
Eladio

Hola Jose Manuel
Enhorabuena por iniciarte en esta especialidad apasionante.
Que no te asuste el peso porque seguramente el avion volara de cine.
Incluso algunas veces el peso beneficia y aporta mas estabilidad al modelo. Para aterrizar simplemente es dedicrle algo de tiempo.
Saludos
Eladio

Borrado

gaspar escribió:
La densidad del keroseno es de 0,81 http://www.simetric.co.uk/si_liquids.htm

Gaspar

Lo que Vd. diga, maese Gaspar

Pero el lunes me documentare adecuadamente y tendras la consabida respuesta

Jesús Angel Serrano escribió:
Pero el lunes me documentare adecuadamente y tendras la consabida respuesta

Se me olvido cerrar marcadores, repito

Pero el lunes me documentare adecuadamente y tendras la consabida respuesta

Jesus

Buenas a todos, el pasado sábado me planté en la pista de mi club casi sólo ante el peligro. Al principio mi intención era ver si todo funcionaba correctamente y carretear un poco por la pista. Pero, ya sabeis, tanto me emocioné entre el avión y el escaso público que había que no me pude resistir. Puse frenos, di gas a fondo, solté y tras una larga carrera el avión se fue al aire. Ahí empezaron los problemas, porque me di cuenta que el avión no respondía correctamente en el mando de profundidad, no se si porque le ajusté los recorridos según instrucciones con poca deflexión, o porque el servo no podía con el trabajo que tenía (Hitec de 9.6Kgs.). El caso es que tras conseguir trimarlo empecé a intentar encarar la pista para aterrizar con cuidado de no inclinar mucho ya que costaba recuperar. Una vez pude medio encararlo corté motor y levanté el morr. Como no me había dado tiempo para probar los flaps no me arriesgué a sacarlos no fuera que se me fuera al suelo, y, ahí venía la bestia a una velocidad de la leche que cuando quise acordar se había comido toda la pista. No tuve más remedio que intentar aguantarlo y bajar en el último momento. El problema fue un pequeño talud de tierra que había después de la pista. ¡Fue todo mio! y lógicamente, parte del tren se quedó ahí pegado sufriendo un poco el morro del avión por el brusco golpe. No ha sido grave pero tendrá que pasar por quirófano y tendré que reforzar internamente con fibra alguna parte. Lo que no se es si tendré, una vez tapadas las pequeñas grietas, que volver a pintar el avión entero o ver si no se notan mucho los retoques con aerógrafo.

En fin, me doy por satisfecho con la prueba aunque tengo que reconocer que lo pasé bastante mal, sobre todo por el tema de la profundidad.....

Perdona Jesus pero no tienes ni idea.El peso del combustible viene determinado por el peso a nivel intramolecular de la celula madre elevado a -4 (valor fijo) y dividido por la latitud,la cual influye de manera ostensible en la fuerza G aplicada al fuel.Si a eso sumamos el peso del aceite obtendremos en nuestros calculos un peso de 1.1 kgs por litro a nivel del mar.
Espero que haya podido aclarar vuestras dudas y que vuestras mentes sean capaces de asimilar la informacion.
Ciao

Bueno, si tenemos en cuenta que las coordenadas infabolicas del peso a nivel intramolecular de la celula madre pueden incidir ortorrombicas en el planisferio intratecal de la latitud , entoces la resultante de la fuerza G aplicada al peso del combustible menos la raiz cuadrada de 2.g.h nos da una densidad minima de 0,775 y maxima de 0,824 Kg/l.

En estos momentos el keroseno esta saliendo al mercado a una densidad de 0,804 a 15°C (60 F), segun mis fuentes de informacion.

La desidad que dije yo debió ser con mentalidad de verano

Saludicos,

Jesus

Hola Jose Manuel.El servo que usas tendria que ser suficiente y mas a la velocidad que lo has volado.No se si vuelas con 6 voltios o con 4,8 pero si la transmisión no va dura el problema de que no mande mucho no creo que sea del servo.Otra sintoma es que entre como una bala.Yo de ti repasaría el C.G. y me aseguraría de que no estuviera pesado de morro.
Suerte y felicidades por tu gran avión
Alfonso

Cuando las barbas de tu vecino veas pelar...
Amigo josé Manuel, estoy interesado en el incidente del Bae...porque luego voy yo.
Dices que llevas una 12o. La carrera del despegue fue muy larga? hubo que tirar de profundidad para que despegara o se fue arriba solo?. Cuando lo hizo necesitó mucho trim arriba para mantenerse en horizontal? era noble en el giro o metía el morro?...
Te pregunto todo esto porque me parece que te salió cabezón y que el servo es mas que suficiente para mandar esa profundidad en esas circunstancias.
Ahora con la reparación te quedará aún más pesado de morro, pero eso es fácil de controlar.
En todos mis modelos hago unos taladros a cada lada del fuso de 2 mm en aquel punto que me señalan como CG, cuando estoy terminándolo lo cuelgo del CG y ajusto las posiciones de varios elementos hasta que queda equilibrado y...aun así, te sueles pegar algún que otro susto.
Según lo que me digas me iré para atrás en el CG como cosa de 1ctm...
ya veremos.
Quedo a la espera de tu ampliación sobre el vuelo.

un saludo

Hola Rogelio, por lo que hable hoy con José Manuel creo que salió pesado de morro y picado de elevador, corrigió con trim pero a la velocidad que pienso que estaría volando se le hacia lento de respuesta el elevador. Ya te contara José Manuel con detalles.
De todas maneras para ser su primer vuelo con turbina resolvió muy bien el percance, hay que felicitarlo......... Ya él esta ajustando esos detalles y estamos seguros que pronto disfrutara de lo lindo.
Voy a hablar con Ali a ver que me comenta el del CG del Bae y de los parámetros de movimiento, a ver si él a modificado algo con respecto a los que recomienda Anton.

Saludossssssssssssssss

Amigo Rogelio:

El avión era casi ingovernable en lo que a profundidad se refiere. Es cierto, creo que estaba un poco pesado de morro, lo que ocurre es que yo normalmente tiendo a eso antes que a lo contrario, ya que un avión colgado si que es ingovernable. En el despegue corrió bastante pista y tuve que tirar de profundidad, aunque me di cuenta que había que trimar bastante para conseguir el vuelo nivelado. Las puntas del estabilizador deben coincidir con el final superior del fuselage. Yo las tenía como 1cm por debajo de este punto y tendía a picar considerablemente. También es cierto que limité los recorridos a +-40mm. No lo volveré a hacer, prefiero dejar todo el recorrido libre y luego jugar con el stick, en todo caso, poner algo de exponencial. El cabroncete vuela cagando leches, por lo menos las entradas a pista sin flaps y con el gas totalmente cortado eran a más de 100kms/hora según mis calculos, ya que se comía la pista en un satiamén. Bueno, espero que te sirva pero el c.g. creo que puede estar algo más atrás.

Borrado

Tambien me extraña que no se hayan quejado de los depósitos.
Es imposible pensar que funcionen correctamente cuando se mantiene un invertido prolongado.

Bueno, ya direis algo, yo quedo a la espera...

José Manuel, antes del estreno, ¿ alineastes con el incidenciómetro el estabilo con relación al ala?

saludos.

Hola a todos, esto es lo que escribió Ali Machinchy en el foro RCU por el tema de los Bae. Copio y pego textualmente, gracias Gaspar ;

I am sure it is not a CG issue as we had the same problem with 2 hawks in the Uk and to fix it all we did was alter the linkage set up not the C of G. Deflection is Ok also. I use maximum throw on my hawk which is only 50 mm so I can not see 5 to 100 mm making too much difference.
Try the test where you hold the stab from neutral to see how much pressure it takes to hold it still. This will be a quick test to see how much pressure it takes to stall/ blow back the servo.

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Ali Machinchy

First thing we did was make sure the servo was center in relation to the elevator joiner arm. This meant that the servo arm was not 90 degrees to the servo. It was angled toward the back of the model by about 1 or two servo splines. Now we had a servo arm that was level to the elevator arm if you look at them from the side. No wno need for sub trim and no need for any ATV one way . All 100%-100%
Now I used the outer hole on the stab end and one of the middle holes on the servo end. Not as first set up with the push rod on the outer hole of the servo arm and middle hole of the stab arm and 130% atv one way and 70% the other. After that things were much improved.
I have just come in from the work shop where I have set up a 8511 on the stab of a hawk. I tried the finger test (Put one finger on each stab trailing edge outboard tip and get somebody to move the elevator stick) Set up right the pressure at the back was almost lifting the front end off the bench.
Hope this helps. If not let me know.
Regards Al

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Ali Machinchy

Jose Manuel y Rogelio, tened en cuenta que estos Sres. estan hablando de uno de los mejores y mas potentes servos del mercado, el JR 8511 (8611 en USA).

Que servos estais poniendo vosotros en el estabilizador?

Saludicos,
Jesus

Hola Fernando. estaba siguiendo el tema del Bae hasta que has llegado tú, para aclararmelo, con ese tal alí. Ha sido estupendo poder oirme leer en inglés toda esta diserción, sobre todo teniendo en cuenta que no entiendo nada del subsodicho idioma.A grandes rasgos: ¿qué dice el tal honolable señol, del avión en cuestión?. Perdon por mi incultura. Un saludo a la afición.

Jesús, el DS 8511 de Graupner no es mal servo.
Torque 18.5 kilos a 4.8 voltios.
Sólo le veo un problema y es la piñonería de plàstico / nylon ?
Dado que el Bae lleva estabilo integral y la parte posterior a su eje pesa un güev, cuando le pegue un panzazo al aterizar, cosa muy normal en mi, saltará la piñonería. Algo muy similar me espero de los servos de los flaps que tambien pesan lo suyo a menos que se le monten unos compensadores...
Yo, en oposición a los chinos, no creo que el "poblema" sea este servo, ya que el sidral comienza ya en el despegue, cuando la velocidad es relativamente baja y el trabajo del servo mínimo.
Si el CG está en su sitio, no podría ser que el área del estabilo sea desproporcionadamente pequeña?, Digo yo¡... Es un decir...Vamos que, eso ¡..
Bueno, bueno, esperemos qué dice el Sr. Fernando...

saludos

Rogelio Lacaci Díaz escribió:Jesús, el DS 8511 de Graupner no es mal servo.
Torque 18.5 kilos a 4.8 voltios.
Sólo le veo un problema y es la piñonería de plàstico / nylon ?

Date una vueltecita por esta pagina:

http://www.shop.graupner.de/webapp/comm ... w_cat=5564

y veras que este servo y su hermano un poco mas pequeño 8411, que es que uso yo, de piñoneria de plastico y/ó nylon, res de res.

Yo tampoco creo sea de servo, mas bien de C.G., en un principio deberia estar al 25% de la C.A.M., pero segun el volumen del momento de cola, se podria retrasar hasta el 30%.

De cualquier forma los que han diseñado el parato que se mojen el trasero y no usen a los clientes paganos como conejitos de indias. Estas cosas tan elementales para la integridad del aparato, se dan resueltas ó bien en la letra pequeña se advierte que por ese precio la localizacion del C.G. es por cuenta del cliente

Saludicos,
Jesus



P/D Si el area de estabilo fuera desproporcionadamente pequeña, el parato volaria inestable en profundidad y ya se hubiese pegado la galleta

Hola Pepe, en un resumen medio spanglish , Ali comenta que personalmente el no cree que sea un problema de CG. Mas bien piensa que es un problema de la dureza de la base del servo y el buen ajuste del neutro y ángulo del brazo del servo con respecto al brazo del elevador. El usa 100% de movimiento en el elevador de su avión y no sabe si al tener menos movimiento pueda ser afectado el vuelo.
Habla de la prueba de dureza con el servo 8511 explica que cogiendo el estabilizador por el borde de fuga y manteniendo el stick fijo logra levantar el Bae haciendo palanca sin un movimiento considerable del elevador.

Jesús yo estoy de acuerdo en lo que dices de los fabricantes, dejan detalles muy importantes sin resolver por los apuros de las ventas, eso pasa con casi todos, incluyendo a nuestro tío Bob, verdad Jesús?

En mi modesta opinión creo que el problema es del CG como dice Rogelio. Y en el caso concreto del Bae de José Manuel del que más o menos puedo opinar pienso que la falta de movimiento en el elevador fue determinante ya que a bajas velocidades es cuando más se necesita un alto % . En este punto creo que los parámetros que da el fabricante para el vuelo están bien, pero para el despegue y aterrizaje están cortos.

Saludosssssssssssssssssssssssssssssss

PD: Pepe y ahora que volaras?

Buenas a todos:

Una vez analizados los sucesos y comentarios de distintos usuarios de este avión, veo que no soy tan torpe, ya que me limité a ajustar los mandos a lo que decía el fabricante. Parece ser, según mi punto de vista, que es la suma de ambas cosas posible falta de rigidez de la base+falta de recorrido del servo+centro de gravedad algo adelantado. Yo no creo que me quede de brazos cruzados esperando a que algún lúcido solucione todos mis problemas. Es dificil sacar un avion y que a la primera todo vaya perfecto. Yo he visto los videos de Ali, y salvo que todo sea un montaje, el avión vuela y maniobra perfectamente. En el próximo intento retrasaré algo el centro de gravedad y dejaré mando 100% de recorrido, reforzando la base del servo y colocando un doble brazo hasta la conexión con el estabilizador. Así será imposible cualquier flexión. Lo que se creo, es que estas cosas deberían los fabricantes de advertirlas antes de sacar a la venta sus productos, ya que suponen un grave riesgo sobre todo económico para los que estamos en esto.

Saludos

Mea culpa.

Pues reconozco que Jesus Serrano tiene razón.
El servo de graupner DS 8511 es de piñonería metálica y ni no de plástico como yo decía.
Esto es así porque, como soy algo baguito, lo mire en

http://www.anguera-hobbies.com donde dice que la piñonería es de plástico.

Bajo al taller, miro las cajitas y he de reconocer que jesus tenía razon.
La piñonería es metálica y da 18,5 kilos de torque a 4,8 voltios.

saludos.

No dejeis de consultar la pagina de RCU, hay novedades, parece ser que el problema es la rigidez de la escuadra del servo, la del estabilizador y la de las rotulas de plastico. Este fin de semana vuelven a probar con los mados reforzados y duplicados, ya nos contaran. Interesantes las elucubraciones de David Gladwin el se esta montando uno, creo que va por buen camino.

Saludicos,
Jesus

Les cuento; Algo parecido me paso a mi con mi saab en el canard con un solo servo, la suma del movimiento del engranaje del servo mas el movimiento de la rotula y el sistema metálico del canard hacia que se moviera mucho y eso no me convencía, Solución posible por el espacio disponible dos servos. Mejoro muchisimo el problema perooooooooooooo lo mejor y creo que en el Bae podría ir bien seria un sistema pull pull.
Creo que esto eliminaría el juego del elevador y aliviaría los engranajes del servo.

Saludosssssssssssssssssss