pa22 escribió:Días sin saber del proyecto, espero que los últimos comentarios no hayan afectado la ayuda ofrecida.
Voy a hacerlo fácil: porque existen pasos a realizar antes de efectuar alguna operación crítica en un avión ?, la secuencia de esos pasos se llama procedimiento.
Repasando el procedimiento para aterrizaje:
1- reduce acelerador
2- despliega tren
3- despliega flaps
4- ajusta trim de acelerador
5- ajusta trim de profundidad
6- continua desaceleracion y/o ajusta aceleración para establecer un descenso controlado y coordinado
Que hace que un avión ascienda o descienda ?
No, no es la profundidad es el ACELERADOR. La profundidad se utiliza para compensar maniobras. Por que desplegar tren luego de desacelerar ? Al desplegar el tren no solo se baja el morro por desplazamiento del CG, también aumenta la resistencia lo cual hace que el morro baje. Al desplegar los flaps NO frenas el avión, el cambio de perfil aumenta la sustentación aún más si se usan perfiles simétricos. En un avión verdadero al desplegar flaps se ajusta el trim de profundidad, antes de los radios programables se hacía lo mismo, con losbradios programable se hace una mezcla de flaps/profundidad sin embargo ningún vuelo es igual y se ajusta con trim la profundidad si es necesario. Una vez ajustada la mezcla flaps/profundidad queda ajustada la bajada del morro por el despliegue del tren, a partir de ese momento la altitud la regulas con acelerador y NO con profundidad ..... Por que ? Porque si ajustas con profundidad corres el riesgo de entrar en pérdida ya que estas ligeramente por encima de los parametros mínimos de vuelo y hay que recordar que un aterrizaje esbun stall controlado.
En resumen, si se sigue el procedimiento, si se practica con altura sobre todo para saber la velocidad mínima de vuelo y la aceleración requerida NO NECESITAS ajustar la mezcla profufundidad/trenes ya que es anti natural afectar la configuración del avión para el aterrizaje. Si baja el morro aceleras, al llevar los flaps desplegados y la mezcla flaps/profundidad ajustada el avión levantará el morro sin aumentar la velocidad, otro punto es que al acelerar aumenta la velocidad del flujo de aire en el ala lo que a la vez aumenta la sustentación. Al final es saber utilizar cada mando involucrado en la maniobra y cual NO utilizar.
DEBES aprender el procedimiento por aproximación frustrada, si usas profundidad antes de aplicar los pasos previos que indica el procedimiento las probabilidades de perder el avión son altas. Aprende a utilizar más la dirección y la aceleración y no dependas tanto de profundida y alerones.
Cuando se avanza a aviones con mayor rendimiento TODOS los procedimientos cambian y uno debe conocer bien el avión para saber cual, cuando y como aplicar el procedimiento, de ahí la necesidad de la curva de aprendizaje y volar aviones que se ajusten a nuestra evolucion de vuelo.
Cualquier duda, pregunta y si no lo comprendes pregunta hasta que lo tengas claro.
Buenas. Éstos días he estado con el cambio del tren de aterrizaje, decidí y opté por ponerle unos de 5kg, ya que el que tenía instalado no me daban confianza. También dejé un poco de lado el tema alerones, ya que estoy en espera a que lleguen unos nuevos servos.
Con el cambio del tren de aterrizaje. He comprobado de nuevo el CG y he observado que el morro ahora cae considerablemente. Porque el conjunto tren, patas y ruedas, pesan más que el anterior. Otro problema más añadido...
Con éste proyecto, cuando termina un problema, llega otro...
He leído detenidamente el procedimiento de tren, acelerador, flaps, aproximación y al leer se me ha venido el recuerdo de cuando volaba el tempest, pero claro, hace ya unos años de aquello y era un avión mucho menos pesado que éste.
Tocará meter peso en la cola? Cuando instale los servos nuevos para alerones te contaré cómo van quedando de alineados las superficies alerones y flaps
Enviado desde mi 22101320G mediante Tapatalk
