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Buenos días, me gustaria alguna opinión sobre la posicion ideal de tanque de combustible en cualquier tipo de avion.
Para ser mas concreto, supongamos que tengo libertad para poner el tanque en cualquier punto del fuselaje, es decir, cerca del morro del avión, con macarrones mas cortos que lleguen al motor, o bien en un punto centrado con el centro de gravedad teorico que deberia tener el avion, en este caso mas lejos del motor con macarrones un poquito mas largos. Según mis conocimientos, el punto ideal es el propio centro de gravedad teorico, de manera que el centro de gravedad real no se desplaza a medida que el combustible se consume. Esto es lo que yo creo, pero un compañero del campo de vuelo me insiste una y otra vez, llegando al aburrimiento, en decir que he hecho una barbaridad situando el deposito centrado en el avion. Es cierto que el avion (BF 109) tiene vida propia en el aire, y no hay manera de controlarlo, pero yo no lo achaco a esta razón. Claro, tampoco me ha dado una explicacion cientifica de mi supuesto error. ¿se me escapa algo o estoy en lo cierto?

Otra cosa, siempre he leido en el foro, que el centro de gravedad se mira con el depo vacio, supongo que esto es lo normal, para el caso en que el depo esté por delante del Centro de Gravedad (CG), lo que me imagino es que si por una extraña configuracion el depo queda detras del CG habria que buscarlo con el depo lleno. Todo esto estoy suponiendo que es para que cuando el tanque se llene de combustible el avion tenga tendencia a caer de morros (cabezon) y que a medida que se consume el combustible el avion tienda a equilibrarse y facilitar el aterrizaje. ¿es cierto?

NOTA: Todo esto al margen de si el deposito queda por encima del carburador (uso motor de gasolina, se supone que se bombea el carburante).

Hola colega el deposito esta bien colocarlo en el centro de grabedad como bien dices siempre que el motor tenga bomba asi no se desplaza el centro de grabedad en ningun momento y el centro de gravedad siempre se mira con el deposito vacio y como ves tu solo te estas contestando
Saludos y buenos vuelos

Gracias por responder. Entonces por tu respuesta, deduzco que la unica restricción para alejar el depo del motor es poder mover el combustible hasta el carburador. Mira que es una explicación sencilla y mi compañero no acertó a darmela.
Y por tu otro comentario, tambien se deduce, que si el depo está situado en el mismo CG teorico, daria igual comprobar el CG real con el depo lleno o vacio, ya que no va a cambiar.

Ya para terminar, en glow siempre intento dejar el depo a la misma altura del carburador (en la misma horizontal), cosa que veo un poco "pedestre" puesto que cuando vuelo cualquier avion, el avión va mas tiempo fuera de la horizontal que volando placidamente en linea recta y horizontal, es decir, que en la practica, cuando se vuela, el carburante estará acumulado en el fondo del depo si estoy trepando, o acumulado en una de las paredes del depo si estoy tomando una curva, o si hago un invertido en la parte superior... entonces ¿por que se insiste tanto en dejar el posito a la misma altura que el carburador?

Se recomienda a nivel medio del carburador. Si el motor no tiene bomba, cerca del motor, ya que en una trepada, el combustible no tendrá que subir tanto, como si estuviera en el CG.

Ok, una explicación totalmente convincente. Entonces, en la trepada importa mas que el deposito esté cerca del carburador que esté en la horizontal (en reposo), el combustible tiene que subir menos altura. Lo de la horizontal no lo pillo todavia, solo veo que sirve si el avion va horizontal como dije en un primer momento.
Por cierto Eduardo, veo que eres de Pucela, esta tarde espero salir en la moto para allá y pasar el finde en Pingüinos, a ver si os portais y no llueve demasiado. Un saludo.

Te voy a dar mi explicacion de porque el deposito debe estar alineado con el carburador...
Vayamonos a un extremo de este hobby, como las carreras de pilon.
Como ya sabes, el deposito va presurizado por una toma que tiene el silenciador del motor, ok?
Pues bien, cuando haces un viraje muy escarpado y a mucha velocidad, la fuerza centrifuga hace que el combustible dentro del deposito quiera ir hacia la pared exterior del deposito en direccion al vector centrípeto, en cristiano, hacia la pared del deposito que se encuentra abajo del combustible considerando el avion en una posicion recto y nivelado.
Al momento de virar, si el deposito esta mas arriba, este efecto hace que el motor se ahogue.
Si esta mas abajo, se queda sin combustible.
Esto es un dolor de cabeza para los que nos gusta correr pilones (tiene una solucion, pero no viene a cuento en un avion normal)
Solo te explico esto para que entiendas el porque de centra el deposito asi.
Piensa otra cosa, siempre tendras presion dentro del deposito, por lo que si el avion va en trepada no te preocupes por donde esta el combustible, la presion hará que vaya hacia el carburador.
Mucha gente carbura mal los glows, por si no lo sabias ya, primero se regula la aguja de alta en tierra con el avion nivelado, una vez vaya fino, se coloca el avion con el morro mirando al cielo, casi a 90º con respecto a la horizontal y se quita y se da gas, si el motor no tiene tendencia a pararse, entonces esta en su punto, si tiene tendencia a pararse, se abre entonces uno o dos clicks la alta y se vuelve a hacer la misma prueba.
La aguja de baja ya es mas complicada....pero bueno, supongo que habrá algun hilo con estos temas.


Sds!!!

Hola Pichi_Arg, gracias por participar. Estoy deacuerdo con tus explicaciones, muy bien planteadas. Pero sigo pensando que un avíon no tiene que girar en plano (horizontal) unicamente, tambien puede combinarse con un un ligero ascenso o picado, con lo cual el deposito ya no está en la horizontal real con el carburador, pese a que el deposito se colocase en la horizontal del avion. Esta maniobra la hemos hecho todos y todos hemos visto que el motor del avion sigue funcionando perfectamente...

Como dices, el tema de presurizar el deposito con la salida de gases (me refiero a glow) ayuda mucho. Cuanto mas combustible se necesita en el carburador mayor presion y mayor bombeo, puesto que es como la pescadilla que se muerde la cola, esto es, mas revoluciones, mas salida de gases, mas presion en el depo y mayor fuerza de bombeo. Y por contra, menos revolulciones, menor salida de gases, menor presion de bombeo.
Recuerdo haber probado a quitar el macarron de presion en un entrenador glow y seguir funcionando, lo unico que posiblemente con rendimiento menor. Supongo que para el caso de carreras de pilón este pequeño detalle cuenta muchisimo.

Un saludo, y siento ser tan pregunton y 'pesao'.

Insisto en que te plantees las preguntas considerando antes la fuerza centrifuga...o como normalmente se dice en aeronautica, las "Gs" a la cual el avion es sometido.

Esto hace el mismo efecto que el vaso con agua.
Llena un vaso con agua, lo agarras por el borde y empezá a hacerlo dar vueltas con tu brazo como si en una noria estubiera.
Veras que gracias a la velocidad que le des al vaso y a la F. centrifuga el agua irá hacia el fondo del vaso, aunque el vaso este boca abajo, el agua no cae...pues por ahi van los tiros.


Sds

Amigos, una puntualización, en ciertas instrucciones de motores como ASP 4T, cuando el motor va en invertido aconsejan que el centro del depósito esté sobre un centímetro ó algo más abajo del centro del carburador, para que no se inunde fácilmente. Yo lo hago así y me da un resultado perfecto con todos mis motores en invertido.
Saludos.

Toda experiencia sirve, yo lo tendré en cuenta.
Sds

Hola, gracias por participar y ofrecer vuestras experiencias. No obstante sigo con mis dudas metafisicas, me explico (o mejor dicho me repito), si cierto motor requiere el deposito 1 cm mas alto, ¿qué ocurre cuando el combustible se consume durante el vuelo y baja 1, 2 o mas cm? ¿el motor funcionaría mal? Creo que no.
Mi experiencia y la lógica me hacen sospechar que existe un cierto margen para colocar deposito a diferentes alturas. Con esto del margen no hay que interpretar que se puede colocar el deposito en cualquier lugar, mas bien me refiero a que existe una cierta tolerancia a la regla general de dejarlo en la misma horizontal del motor.
Hay que fijarse que cuando el avion está quieto (estatico o vuelo nivelado con velocidad cte), la unica fuerza que influye en el combustible es el peso del mismo (la gravedad) y es en este escenario en el que se coloca el deposito y que se prueba y carbura el motor.
Tambien hay que fijarse que existe otro escenario bien diferente, cuando volamos y realizamos giros en cualquier direccion espacial, como ya habeis dicho, en este caso aparecen fuerzas que se suman a la propia del peso del combustible. En muchos casos estas fuerza inerciales superan varias veces la del peso. Apoyando esta cuestión está la prueba que realizan muchos aeromodelistas antes de despegar, poniendo el avion con el morro hacia el cielo y dando o quitando gas, momento en el que el deposito queda muy por debajo de la horizontal del carburador. Entonces, ¿realmente subir o bajar el deposito 1 cm tendría efectos claramente observables? Nota: esto es una pregunta retorica, de esas que no hace falta responder

Bueno, lo dicho anteriormente, gracias por los aportes y las ideas. Buenos vuelos.

Creo que este tema deberiamos ampliarlo y poner las experiencias de cada uno en este aspecto, de si poner mucho mas abajo de la linea de carburador la linea central del deposito, afecta algo . mas arriba si que tenemos el problema de inundacion y de necesidad de cerrar mas el alta . pero mas abajo?

Sr. Montesa escribió:Hola, gracias por participar y ofrecer vuestras experiencias. No obstante sigo con mis dudas metafisicas, me explico (o mejor dicho me repito), si cierto motor requiere el deposito 1 cm mas alto, ¿qué ocurre cuando el combustible se consume durante el vuelo y baja 1, 2 o mas cm? ¿el motor funcionaría mal? Creo que no.

Sigues en dudas porque buscas una solución fija donde realmente hay un problema cambiante.

El hecho de colocar el depósito de forma que el nivel medio coincida con la altura de la entrada al motor busca que las diferencias de presión que hay segun va bajando el nivel sean lo mas pequeñas posible para que influyan lo mínimo en la carburación.

El motor que requiere el depósito mas bajo tiene ademas una tendencia a ahogarse solo porque el cilindro esta hacia abajo y se acumula el combustible, lo que puede hacer que sea necesario arrancar el motor con el avion invertido.
Se cede un poco del equilibrio de la presión para prevenir que se ahogue.

El depósito en el centro de gravedad hace que los tubos sean mas largos y se dificulte el cebado, pero funciona igual y la altura del deposito infuye también.

Un depósito muy alto puede funcionar perfectamente si no vuelas en invertido nunca, especialmente en los de gasolina que son menos sensibles a eso.

Resumiendo, todas las formulas son buenas pero siempre dependiendo del avion concreto y del vuelo que vaya a hacer.
Realmente es un tema de presión, hay que tener una presión en la entrada del combustible al motor suficiente para que fluya y lo menos cambiante posible para que la carburación no se vea afectada.
La colocación, la presion que entra desde el escape o la instalación de una bomba solo son formas de que fluya el combustible de una foma regular, o de la mas regular posible.
Realmente el depósito se instala donde se quiere o se puede.

En el caso del glow que no tiene conectada la toma de presión, funcionará, pero no será capaz de alimentar suficientemente el motor a alto regimen, lo que no llega a dar la gravedad lo fuerza la toma del escape.


Ah, lo que ocurre cuando baja el nivel de combustible es que baja la presion tambien y el motor se afina, una buena razón para dejarlo un pelin gordo antes de volar, buscamos que la variacion sea pequeña y no afecte demasiado.
Yo diría que la mejor forma de asegurar esa presión es instalando una bomba independiente del motor que mantenga siempre la misma presión en la entrada del combustible.

landrius: Ah, lo que ocurre cuando baja el nivel de combustible es que baja la presion tambien y el motor se afina, una buena razón para dejarlo un pelin gordo antes de volar, buscamos que la variacion sea pequeña y no afecte demasiado.

landrius, la presion de escape normalmente suele ser mayor de la que necesita el motor para alimentarse, por eso la aguja trabaja mas como 'restrictor' de flujo de combustible , al bajar el nivel de deposito, si empieza a revolucionarse, eso generaria mayor presion en el deposito a traves de la toma del escape, lo que anularia la desventaja del menor nivel de combustible ... auto regulandolo ..... siempre que haya esa 'sobrepresion' y no tengamos una 'insuficiente' a causa de tubos de silicona demasiado pequeños/doblados/restos de aceite en el tubo/poros/etc..... ( y se me olvidaban los 'OFNIS' del combustible ' Objetos Flotantes No Identificados )

resumiendo, con una sobrepresion suficiente del escape, no tendrias que tener problemas de nivel de combustible apreciables

de los motores actuales, creo que no conozco ninguno que pudiera funcionar sin toma de presion, para mejorar la potencia suelen meterles unos pasos del venturi demasiado grandes para que puedan hacer su funcion de 'chupar' combustible por el propio flujo de aire como hacian los antiguos

saludos

Uy lo que m'a dicho.

Poniendonos tiquismiquis, la presion que llega del escape es X y la del combustible por gravedad va de +A a -A, siendo +A la correspondiente al depósito lleno y -A la del depósito casi vacio. La suma de las dos es la presión que hay en la toma del motor, asi que segun haya menos combustible tambien habrá menos presión y cambia la carburación, aunque sea tan poco que no se note.

Que será poc, vale pero porjo... hay que decirtelo

Este artículo tiene unos veinte años:

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