Black Hawk escribió:
Más o menos tenía entendido que el eje del ala vá desde el punto medio del borde de ataque al bode de salida.
Un ala está conformada por un perfil o una mézcla de perfiles, lo que indicas es correcto aunque en la mayoría de perfiles podría parecer que no es así a no ser que se use un perfil simétrico. Por definición, lo que indicas es llamado "cuerda alar" la cual NO necesariamente es constante, de ahí el uso de la cuerda media alar sobre todo para ajustar el centro de gravedad (CG) y poco tiene que ver con la incidencia del ala a no ser que el ala tenga una variación de incidencia entre el centro del ala y la punta de esta conocida como TORSION o WASH OUT/WASH IN en inglés.
Black Hawk escribió: Veo que en las alas que tienen la parte de abajo completamente plana también es así (es lo lógico, pero siempre había tomado como referencia la parte plana para sacar el eje)
Por referencia y recomendación, siempre traza la cuerda desde el centro del borde de ataque hacia el borde de fuga sin guiarte por la geometría del perfil, esto si lo haces a "ojo". Todos los bordes de ataque tienen una circunferencia basada en un porcentaje de la cuerda del perfil y no necesariamente su centro es la mitad del borde de ataque, pero no te marées mucho con esto a no ser que estés diseñando.
Black Hawk escribió: A que se denomina incidencia positiva o negativa?Borde de ataque levantado o bajado?
Cambié la secuencia de tus preguntas, perdona.
Incidencia positiva es el borde de ataque hacia arriba, incidencia negativa es el borde de ataque hacia abajo. Por definición esto se llama ángulo de ataque y si ves un gráfico de un perfil puedes encontrar la referencia de ALFA (Α α) o AoA por sus siglas en inglés (Angle=Angulo Of=de Attack=Ataque)
Black Hawk escribió:Que efecto puede hacer que el ala tenga una incidencia incorrecta?
Si tienes exceso de incidencia positiva el avión subirá y tendrá mucha autoridad de profundidad en ascenso. También entrará en pérdida antes aunque tengas velocidad, esto porque todo perfil tiene un AoA máximo para mantener el flujo de la capa límite (boundary layer en inglés) lo más cerca de la superficie del ala generando sustentación, al exceder el AoA la capa límite se "desprende" de la superficie con lo cual se aumenta la resistencia y se pierde la sustentación. Si no es mucho lo puedes compensar con el trim de profundidad hacia abajo pero igual sumando el aumento de sustentación al aumentar la velocidad junto al exceso de incidencia pueden hacer el avión poco controlable en altas velocidades y crítico en bajas.
Para la incidencia negativa aplica +/- lo mismo solo que requerirás más profundidad arriba durante el vuelo y mucha más al compensar los giros ..... en cualquiera de los casos es que requerirás volar a menos velocidad y la pérdida la tendrás más cerca, en el caso positivo por exceder el AoA y en el negativo por perder mucha velocidad en los giros, recordemos que mientras mayor sea el giro la velocidad de pérdida es exponencial a este.
Black Hawk escribió:Los efectos son los mismos si es un ala baja, alta, intermedia?
No, no son los mismos. La incidencia de un ala va relacionada entre la cuerda del ala y el eje longitudinal del fuselaje o LINEA DE VUELO. Cuando se mide o ajusta la incidencia de un ala se hace en referencia al eje longitudinal del fuselaje de ahí que ANTES de medir o ajustar la incidencia del ala debes asegurarte que el eje longitudinal del fuselaje está a CERO GRADOS o completamente horizontal. Esto aplica a la incidencia del estabilizador horizontal, la incidencia del elevador es otra cosa.
Mientras la cuerda alar esté más cerca del eje longitudinal menos efectos tendrá la incidencia del ala y viceversa. Un ala alta o un ala baja son más susceptibles al cambio de la incidencia del ala.
Black Hawk escribió: Tiene algo que ver la posición con respecto al elevador, si está el ala por encima o debajo del elevador?
En el entendido que refieras el elevador como estabilizador horizontal AMBOS tienen que ver con el eje longitudinal del fuselaje y los ejes de estos "normalmente" se cruzan en un punto con el eje longitudinal del fuselaje, en nuestro caso la mayoría de los estabilizadores horizontales van con incidencia CERO a excepción de muchos modelos maqueta de gran escala que el tema de incidencias se maneja mucho más cercano a la aviación convencional ....... a todo esto se le llama "reglaje" o "decalage" este último según los franceces.
El video que muestras te indica como hacer un incidenciómetro casero y poco toca el tema de las incidencias
