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Hola a todos. Tengo un Calmato Sport EP1400 con el que disfruto como un loco y más. Pues resulta que se me están hinchando los bemoles porque se me hinchan las baterías. Tengo una Turnigy NanoTech de 6000mA a 25C. Se hinchó. Cierto que en ese vuelo lo hice con tramos de muchos segundos a tope de gas. Y hoy pasó lo mismo con un King Max de 5400mA a 20C. He medido el consumo y con el motor de serie me consume un tope de 49A y 575W. Una pasada. De todas formas, con los C de descarga que tienen no se tendrían que haber ni enterado. EL tope de consumo que soporta es de 150A la turnigy y 108A la otra. El caso es que se han hinchado. ¿Por qué puede ser? ¿Hay remedio? Muchas gracias

Dejando de lado el debate de marcas de Lipos, (que antes o después alguien aparecerá con el soniquete), el problema de lipos hinchadas siempre proviene de una caída de voltaje excesiva durante su funcionamiento. Voy a utilizar tu pregunta para soltar un pequeño rollo. Pero es que hace tiempo que tenía ganas de postearlo al leer ciertos posts. Me explico:

Voy a hablar en general, no refiriéndome a ti en concreto.
La gente suele pensar que mientras que las mediciones de la lipo después del vuelo den 3.7 o 3.8V por celda, significa que la Lipo ha ido sobrada durante el vuelo, y no siempre es así. Lo que de verdad importa es el voltaje que son capaces de mantener bajo demanda de energía. Pongo un ejemplo muy fácil para que se entienda mejor:

Un motor X con una pala Y que usan 3S.
Con la batería recién cargada (alrededor de 12.54V) y motor a tope consume Z amperios. Bajo esa demanda de Z amperios el voltaje de la batería cae hasta 10.4V, o lo que es lo mismo, aproximadamente 3.46V por celda. Como ves, no hay demasiado margen hasta los 3.3V por celda de los que no es recomendable bajar en ningún momento, y eso que estamos hablando de la batería a tope de carga. Tras unos minutos de vuelo y tras haber consumido unos cuantos miliamperios el voltaje de la batería seguirá bajando, y puede que cuando desde el acelerador pidamos de nuevo gas a tope, el voltaje por celda caiga de los 3.3V y se acerque peligrosamente los 3V. Si llevamos el ejemplo al extremo, cuando la batería ha entregado casi toda su energía y tiene un voltaje muy bajo, y volvemos a exprimir el acelerador puede que el voltaje caiga por debajo de los 3V por celda dañando la lipo.

Alguno estará pensando que esto no llegara a ocurrir porque el ESC entrará antes en CutOff, pero es que el ESC solo conoce el voltaje total, no por celda, y por tanto solo divide el voltaje que "lee" de la batería entre el número de celdas. Siguiendo el ejemplo anterior y teniendo configurado en el ESC un CutOff a partir de 3.3V (9.9V total) se puede dar el caso de que falle una celda y el ESC no corte corriente al motor: 2.8 + 3.6 + 3.6 = 10V

En definitiva lo que quiero decir es que las "C´s reales" de una Lipo aparte de mirarlas como el máximo amperaje que pueden dar, también hay que evaluarlas como la cantidad de voltaje que son capaces de mantener bajo una fuerte demanda a lo largo del uso de su capacidad.

Si durante el uso (vuelo) el voltaje cae cercano a 3.3V las lipos se calientan bastante. Si se prolonga su uso en esa franja o el voltaje cae todavía más comenzamos a dañarlas, lo que se "traduce" en un hinchamiento de las celdas.

Si tienes un wattmeter a mano puede salir de dudas (y con un buzzer configurable también).

Salu2.

muy bien esplicado palberman,yo discuto con eso mismo con mis amigos de vuelo y no entran en razon,le ponen el medidor de voltaje y dicen va 11,5 va todavia me quedan 2 minutos de vuelo vamos para riba.
pero le digo si tendra ese voltaje pero en vuelo dandole al motor la tension de la lipo puede bajar a 10 o algo menos y castigar la lipo.
pero bueno que se le va hacer.
las lipos poco vuelo y buen cuidado para un buen tiempo de vida

Correcto, la intensidad máxima que se le puede pedir a una lipo va disminuyendo según se descarga. Además se nota perfectamente. Cuando el sonido del motor cambia y se percibe que gira a menos revoluciones, es por la lipo, que está dando el máximo de intensidad que puede proporcionar, y ahora es menor que cuando estaba completamente cargada.

Si llegados a este punto se sigue volando, estamos pidiendo a la lipo más de lo que puede dar y eso hace que el voltaje caiga por debajo de 3 v, y la lipo se calienta y se hincha.

Lo que ocurre es que eso se soluciona con un salvalipos que mide cada una de las celdas y avisa para que bajes el aparato.

Por otro lado, no estoy de acuerdo en que una lipo se calienta cuando baja de una tensión determinada. La lipo se calienta por consumo. Cuando se le pide mas corriente de la que puede dar realmente aumenta su resistencia interna y disipa mas energía en forma de calor.

En el caso de renatoweb, yo intentaría hacer las mediciones de consumo con una lipo nueva o incluso usando dos en paralelo. Es muy probable que se encuentre con que el consumo es mayor y lo que está ocurriendo es que sus lipos, incluso a plena carga, no pueden proporcionarle la corriente que necesita su motorización.

Buzzer = Salvalipos

geko escribió:Por otro lado, no estoy de acuerdo en que una lipo se calienta cuando baja de una tensión determinada. La lipo se calienta por consumo. Cuando se le pide mas corriente de la que puede dar realmente aumenta su resistencia interna y disipa mas energía en forma de calor.

Estas de acuerdo, pero sin saberlo.
Porque una lipo cae de voltaje excesivamente? Pues porque no es capaz de entregar continuadamente una determinada corriente que se le pide.
Si la corriente que se le demanda es asumible por la Lipo el voltaje que será capaz mantener mientras entrega esa corriente será "alto". Se puede consumir la energía de una Lipo (80%) sin que esta termine caliente.

Por otro lado la resistencia interna de las celdas no aumenta inmediatamente cuando se le piden grandes descargas (aunque no las pueda asumir). Lo que hace que aumente la resistencia interna de una celda es su "vaciamiento" de energía. La menor resistencia interna la poseen cuando están a tope de carga y su máxima cuando están muy descargadas. Cierto es que bajo gran demanda el "vaciamiento" es más rápido, pero la IR de la celda no se comporta exactamente como dices.

Si sigues sin estar de acuerdo en algo Geko, postealo, el debate puede llegar a ser muy productivo.

Salu2.

Cierto es, palberman, que no había visto lo del buzzer y os había visto tan centrados en el daño que puede hacer basarse únicamente en el corte del variador que quise hacer notar la utilidad del salvalipos.

En cuanto a la corriente que puede mantener una batería real, como es el caso que nos ocupa, dependerá mucho del deterioro de la propia batería por daños provocados por un mal uso o simplemente porque es mala y no aguanta la corriente que dice ni los ciclos que debe.

El que una batería se hinche, no siempre se debe a que se haya bajado de la tensión recomendada en algún momento. Yo tengo 2 (de una marca que no voy a decir para no darte la razón ) con unos 40 ciclos que no tienen ningún golpe, no han bajado nunca de 3,7V tras el vuelo y siempre han volado con salvalipos y bien equilibradas, por lo que es presumible que ninguna de las celdas hayan llegado a bajar nunca de los 3,3V, pero se hinchan (aunque todavía sirven) y no son capaces de dar la tercera parte de los C que publicitan.

Voy a exponer lo que yo pienso sobre el tema, e intentar a la vez no confundir al personal.

La lipo tiene un voltaje mínimo de 3V y uno máximo de 4.2 por célula, y los 3,7 V es un voltaje medio o nominal que solo sirve para hacer cálculos, por que la realidad absoluta es que oscila entre 3 y 4,2 V

Para aumentar el voltaje de las baterías las células lipo se unen en serie, es por todos conocido el hecho que hay que vigilar que las células estén equilibradas, de lo contrario sucedería que un variador alimentado por 3 células cortaría a 9 V, esto esta pensado para que sus células estén equilibradas es decir 3 + 3 + 3 V, si no están equilibradas cortaría a 9 V = 2,8 + 2,8 + 3,4 esto es cuando se fastidian, que es unas de las posibilidades de lo que ha sucedido en este post.

Otra opción es que el variador no este bien programado, y por lo que fuera corte por debajo del voltaje adecuado.

Otra opción es que las baterías lipo tienen una vida, al final van perdiendo características pero el motor sigue exigiendo sus amperios y terminan su vida jubilándolas tu o muriéndose ellas. Llega un momento que ya no son lo que eran.

No a lugar en este caso el tema de la resistencia interna de las baterías lipo, su efecto mas conocido es la bajada de tensión que sufren las lipos al aportar corriente, se puede ver muy fácilmente con un vatímetro que te indica a la vez el voltaje y consumo, cuando aumentan los amperios baja sensiblemente el voltaje, cuanto mejor y mas nueva menos baja, ese voltaje que baja la lipo multiplicado por el consumo nos da una potencia en vatios que se disipan en forma de calor en la lipo.

A nosotros este tema nos trae al fresco, puesto que el variador corta a los voltios que tiene que cortar, cuando una batería agota su vida disminuye todas sus virtudes, aumenta la resistencia interna disminuyendo su capacidad.

Salu2

Creo que cada uno puede dar su opinión de como cuida sus baterías y como le va su guerra, pero una cosa esta clara y son leyes físicas irrefutables, las baterías se agotan y al stress al que se somete una LiPo en cuanto a descarga mas. Por lo que no es raro que una batería con 20 o 50 ciclos empiece a rendir menos. Lo que ocurre es que no nos damos cuenta hasta que empiezan a bajar calientes o vemos que el motor tira menos. Esto en configuraciones en las que el consumo de motor y capacidad es justo.

Lo importante es no desbalancear las baterías precisamente por lo que ha comentado rilos, el variador corta a la suma de todas las celdas. Si que es cierto que hay variadores que comprueban el voltaje por celda con un conector que va al de balanceo de la LiPo, pero son algo mas carillos.
Por eso es bueno y recomendable llevar siempre un salva LiPO en el que te avise si una celda está bajando de su tensión nominal en el momento de un acelerón. Si eso ocurre, lo mejor es bajar inmediatamente el avión y volver a volar con una batería nueva.

Saludos!!

FranHR escribió:Creo que cada uno puede dar su opinión de como cuida sus baterías y como le va su guerra, pero una cosa esta clara y son leyes físicas irrefutables, las baterías se agotan y al stress al que se somete una LiPo en cuanto a descarga mas.

Una bateria LIPo tiene una capacidad, si la dimensionamos justamente en cuanto comience a perder propiedades la estaremos reventando, sin embargo si las usamos al 70% de su capacidad tendremos mayor margen y por tanto myor vida hasta que pidan jubilacion

FranHR escribió: Lo importante es no desbalancear las baterías precisamente por lo que ha comentado rilos, el variador corta a la suma de todas las celdas

Mejor dicho es balancearlas de vez en cuando, puesto que las hemos dimensionado correctamente y no abusamos de ellas.

FranHR escribió: Si que es cierto que hay variadores que comprueban el voltaje por celda con un conector que va al de balanceo de la LiPo, pero son algo mas carillos.

Esta medida con mi experiencia, (no se en aplicaciones extremas) es algo absurdo puesto que las lipos bien dimensionadas no se desequilibran de una descarga para otra, o si lo hacen es imperceptible.

FranHR escribió: Por eso es bueno y recomendable llevar siempre un salva LiPO en el que te avise si una celda está bajando de su tensión nominal en el momento de un acelerón. Si eso ocurre, lo mejor es bajar inmediatamente el avión y volver a volar con una batería nueva.

Un variador corta gas de forma que no baje la tension por debajo de los 3 v por celula, por tanto no hay peligro para las baterias, el problema que se plantea es que te quedes sin gas haciendo un cuchillo a 1m del suelo, la forma mas sencilla si la emisora cuenta con ella es un cronometro de gas, de forma que te avisa cunado llevas un tiempo de gas, por ejemplo 4 minutos, tu lo pones a 3 minutos para que sepas que el final esta cercano y no hagas mucho el ganso. Existe actualmente emisoras - receptores con telemetria donde de alguna forma te llegan avisos sobre el nivel de voltaje de la bateria del motor.

Lo de salva lipo me suena a confusion, como mucho salva avion, imagina un heli que se pone a pitar segundos antes de que el variador corte gas seria un "salva heli" por que el corte de gas salva la lipo y que tu lo aterrices antes de quedarte sin gas... salvaras el heli. no hay que confundir conceptos.

Claro, eso ya depende de tu forma de volar y el tipo de vuelo que hagas. Primero que tirarte 10 minutos haciendo pasadas a cuchillo por la pista o torques y esperar a que te pite el “salva lipo/aviones” es algo sin sentido como ya sabemos, pues no te va a dar tiempo ni a poner el avión en aproximación para aterrizarlo. (De helis ni idea)

Pero si haces un vuelo normal o sport te ayuda, pues cuando pases del 85% de gas si te pita tienes tiempo de sobra para bajarlo tranquilamente sin que el variador te corte, al menos a mi jamás me ha pasado. Evidentemente si vas con el gas a tope todo el vuelo y te pita o esperas a que te pite cuando lo llevas planeando, vamos… avión al planeta!!

Yo directamente no lo veo como salva lipos de forma directa pero si los aviones como bien dices. Hace un par de meses en una batería de 2,2 3S una celda perdió mas voltaje de la cuenta (evidentemente la celda esta defectuosa) y me pito a los 5 minutos de vuelo, baje cómodamente el avión y sin percances. La batería hinchada, aun así esa celda no se ha estropeado del todo, puedo volver a reutilizar la lipo para pruebas y el avión intacto. Si no lo hubiera llevado podrían haber pasado dos cosas, quedarme sin gas en pleno vuelo o una desgracia peor debido al sobre calentamiento.

A excepción de los foamys por peso, yo siempre lo llevo puesto.

Saludos.

rilos escribió:Lo de salva lipo me suena a confusion, como mucho salva avion, imagina un heli que se pone a pitar segundos antes de que el variador corte gas seria un "salva heli" por que el corte de gas salva la lipo y que tu lo aterrices antes de quedarte sin gas... salvaras el heli. no hay que confundir conceptos.

Pues no debería sonarte a confusión Rilos.

Como ya han dicho, si una celda pierde mas carga que las otras (y esto ocurre), vas a salvar la lipo porque vas a salvar todas las celdas, cosa que no ocurriría con el corte del variador que, como también se ha dicho antes, no corta para que las celdas no bajen de 3V porque en la gran mayoría de los casos no sabe cuando eso ocurre sino que lo hace cuando la tensión total del paquete baja de una tensión programada (o fija según modelo).

Por otro lado, respecto a los helis, si se da el caso que comentas, es que al piloto se le han cruzado los cables porque usar el corte de motor del variador en esos aparatos, a no ser que domines la autorrotación y te guste el riesgo, es destruir el heli directamente.

Tanto en el heli como en el avión, el aparatito de marras salva la lipo. Y el piloto salva el aparato si lo aterriza en condiciones, cosa que no todos (me incluyo el primero) sabemos hacer siempre.

Si un zumbador sonando en el avión o el heli lo salvara, todos llevaríamos un canal en un interruptor de la emi solo para activar ese sonido. ¿Que me voy a estrellar? Activo el zumbador y aparato salvado.

geko escribió: Como ya han dicho, si una celda pierde mas carga que las otras (y esto ocurre), vas a salvar la lipo porque vas a salvar todas las celdas, cosa que no ocurriría con el corte del variador que, como también se ha dicho antes, no corta para que las celdas no bajen de 3V porque en la gran mayoría de los casos no sabe cuando eso ocurre sino que lo hace cuando la tensión total del paquete baja de una tensión programada (o fija según modelo).

Si tu tienes unos Packs de lipo correctamente dimensionados, mayormente digo que una lipo de 2200 mA de 20 C puede dar 44 A, si le pides del entorno del 70 % esto son 30 A, no estaras abusando de ella. Si las cargas a 1C, y cuando tienen una serie de cliclos que las ves tu pastosas las metes en agua con sal una noche al exterior y las llevas al punto verde, total estas lipos valian hace años 60 € y ahora las tienes por 10 $.

A mi nunca me sucedio que una de las celulas baje mas de lo debido su voltaje de forma espontanea, SI lo que se teme es una parada de motor lo mas recomendable es entrenar este punto pues siempre existira esa posibilidad, saber buscar la senda de planeo y aterrizar lo mejor posible.

Es mi punto de vista,

Salu2

Vaya, cuando comenzó este hilo pense "me viene como anillo al dedo" por un percance que me ocurrió el domingo pasado, pero después de leer las distintas opiniones cada vez lo tengo menos claro

Os cuento, tengo una Lipo de marca X (no quiero entrar en polémicas con la marca) de 2200 y 40C (max. 50C x 10s.) lo cual da unos teóricos 88Amp de descarga max. contínua. La batería en cuestión tiene un año, no tiene muchos tiros pegados, siempre he volado con salvalipos, pito, zumbador o como querais llamarlo y la carga siempre se ha hecho balanceada y a 0,8C y a 1C. Nunca he tenido el más mínimo problema con ella.

Vaya, cuando comenzó este hilo pensé "me viene como anillo al dedo" por un percance que me ocurrió el domingo pasado, pero después de leer las distintas opiniones cada vez lo tengo menos claro

Os cuento, tengo una Lipo de marca X (no quiero entrar en polémicas con la marca) de 2200 y 40C (max. 50C x 10s.) lo cual da unos teóricos 88Amp de descarga max. continua. La batería en cuestión tiene un año, no tiene muchos tiros pegados, siempre he volado con salvalipos, pito, zumbador o como queráis llamarlo y la carga siempre se ha hecho balanceada y a 0,8C y a 1C. Nunca he tenido el más mínimo problema con ella.

El domingo pasado volé el avión que normalmente uso con ella y con el que tiene un consumo max. de 27Amp. pero le cambié la hélice por una mayor pasando a ser el consumo de 35Amp. Volé a un 60% de gas casi todo el tiempo y no note nada extraño en cuanto a potencia ni a nada, incluso a pesar del aumento de consumo máximo el vuelo duro casi lo mismo de siempre.

Al final el salvalipos pitó, corté motor a 1/3 de gas dejo de pitar y aterricé inmediatamente. La sorpresa fue que al sacar la batería estaba muy caliente e hinchada Lo cual os vuelvo a repetir no entiendo. La medí y ambas celdas marcaban 3,6V

Cuando llegué a casa la cargué sin problema y sin que se calentase lo más mínimo, pero ahora cuando la tocas la parte de arriba y abajo notas como si tuviera un pelin de aire en ambas caras (aunque visualmente no se nota)

Que opináis al respecto? que ha podido pasar, ya que estoy muy por debajo del 70% que comenta rilos y lo más importante, me fio de ella y la vuelvo a usar o que hago ¿?¿?¿?

La unica respuesta que se te puede dar es la que tu ya sabes, la lipo esta pidiendo una jubilacion anticipada, esto es ineludible. Un motor quizas lo desarmes y des con el problema y quizas vuelva a funcionar, una lipo no te lo recomiendo, si falla estas tardando en tirarla adecuadamente.

Dices tiene 40 C ( no se pa que) cuantas mas CES no es mejor, son bastante mas caras y mas pesadas y si no lo usas ( da 80 A y le pides 30 A) Optimizar es utilizar del entorno del 70 % bajar demasiado de eso es despilfarrar a mi modo de ver.

Yo tengo unas lipos con 5 - 6 años para el easy glider que apenas lo uso, y cuando las utilizo me dan bastante menos de lo que daban y se calientan un monton, esas baterias exigen su jubilacion incluso pudieran degradarse y liarla parda dentrdo del maletin de chapa donde guardo las lipos, que dicho sea de paso, las baterias hay que cuidar su estado y almacenamiento por que son peligrosas.

A si que aplicate el cuento y madruga el lunes y las tiras al punto verde mas cercano.

Salu2

rilos escribió:La unica respuesta que se te puede dar es la que tu ya sabes, la lipo esta pidiendo una jubilacion anticipada, esto es ineludible. Un motor quizas lo desarmes y des con el problema y quizas vuelva a funcionar, una lipo no te lo recomiendo, si falla estas tardando en tirarla adecuadamente.

Pues sí, pero creo que todavía no se ha ganado la jubilación así que la guardaré para cuando hago pruebas en casa.

rilos escribió:Dices tiene 40 C ( no se pa que) cuantas mas CES no es mejor, son bastante mas caras y mas pesadas y si no lo usas ( da 80 A y le pides 30 A) Optimizar es utilizar del entorno del 70 % bajar demasiado de eso es despilfarrar a mi modo de ver.

Todo es relativo rilos... si la diferencia entre 25C y 40C es de 1€ porque hay una descuento del 25% para mi no es depilfarrar y si el anterior avión necesitaba 40C para volar con seguridad y ahora estoy utilizandolas para otro de menor consumo en lugar de dejarlas en un cajón y comprar otras de menor C creo que eso tampoco es despilfarrar, de hecho en mi pueblo se llama ahorrar

rilos escribió:Yo tengo unas lipos con 5 - 6 años para el easy glider que apenas lo uso, y cuando las utilizo me dan bastante menos de lo que daban y se calientan un monton, esas baterias exigen su jubilacion incluso pudieran degradarse y liarla parda dentrdo del maletin de chapa donde guardo las lipos, que dicho sea de paso, las baterias hay que cuidar su estado y almacenamiento por que son peligrosas.

Yo las guardo en dos bolsas ignífugas para lipos y estas a su vez en una caja de metal, así que más precauciones no puedo tomar...

rilos escribió:A si que aplicate el cuento y madruga el lunes y las tiras al punto verde mas cercano.

Pues va a ser que no, madrugaré por otros motivos pero no por ir al punto verde que tengo detrás de casa y que no cierra en todo el día

Saludetes!!!!

rilos escribió:Dices tiene 40 C ( no se pa que) cuantas mas CES no es mejor, son bastante mas caras y mas pesadas y si no lo usas ( da 80 A y le pides 30 A) Optimizar es utilizar del entorno del 70 % bajar demasiado de eso es despilfarrar a mi modo de ver.

Eso es bastante, bastante, relativo. Yo tengo otro punto de vista.
En mi acrobático monto batería de 45C, o lo que es lo mismo, teóricamente capaz de dar de forma continua 225 Amperios. El consumo máximo del avión es de entorno a 75 Amperios en su ajuste más "cañero", lo que viene a ser pedirle a la batería 1/3 de lo que puede dar, y no me parece para nada despilfarrar ni que sea mejor opción una Lipo de 20C (Max 100 Amp) o 25C (Max 125 Amp) por el simple hecho de que pese 40 o 50 gramos menos. Y los motivos son lo siguientes:

- 1º Con hélices exigentes la batería de 45C a tope de gas mantiene un voltaje más alto que sus hermanas menores (menos C´s), lo que se traduce directamente en conseguir más revoluciones.
- 2º Con gas a tope la caída de voltaje continua que sufre la batería es mucho más lenta, o lo que es lo mismo, tras 10 segundos con gas a tope pierdes 80-100 RPM mientras que en una de menos C´s perderías 200-300 vueltas (hablo en aviones "grandecitos", RPM Max < 8000 RPM) Y esto es hablando de cuando están a tope de carga, porque según se van descargando el efecto se agudiza.
- 3º Dispones de buena respuesta hasta los últimos instantes del vuelo, mientras que con baterías con menos margen las prestaciones del avión caen mucho en los últimos minutos de vuelo.
- 4º Al no exigirlas cerca de su límite, en condiciones normales su vida útil es mayor respecto a baterías que se usan más cercanas a su límite.

Y ya por último, si ademas se trata de una conversión gasolina-eléctrico, el peso de la batería te ayuda a tener más margen para conseguir el centro de gravedad adecuado, aunque este entiendo que es el punto más discutible.

Por eso repito que es muy, muy, relativo. Está claro que si me hablas de una maqueta, o un entrenador, o cualquier avión en el que no se necesiten obtener altas prestaciones, pues con una Lipo normalilla con cierto margen puedes tirar. Pero a nada que quieras exprimir una motorización, las baterías deben ir acorde.

Salu2.

Completamente de acuerdo contigo palberman y además me acabas de dar la solución a otro problema que tenía de baterías. Ves como al final con este hilo iba a aprender mucho

Compré tres baterías 2S 850 20C para un deproncillo (teoricos 17Amp de descarga) con un consumo máximo de 13Amp para el conjunto motor/hélice y el problema es que las tres me hacen lo mismo los 400 primeros milis de descarga me lo hacen correctamente, pero a partir de ahí las celdas caen a 3,1/3,2V y con ese voltaje que me es insuficiente para volar correctamente me entregan los otros 450 miliamperios.

No se calientan en absoluto y las celdas no bajan en ningún caso de 3,1V pero la caida de tensión es tan grande que sólo puedo usar algo menos del 50% de la carga.

Estoy seguro después de leer lo que dices que si fuesen de 25 ó 30C ya no ocurriría y no habría despilfarrado en tres baterías

Saludetes!!!!

Vamos a valorar un ejemplo de lipos de 20 y 45 C

Lipo de obbiking de 3S 20C 2200 mA, pesa 185 gr y nos cuesta 7,8 $, puede aportarnos hasta 44 A

http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... _Pack.html

Lipo de obbiking de 3S 45C 2200 mA, pesa 214 gr y nos cuesta 17,2 $, puede aportarnos hasta 100 A

http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... P_45C.html


Dada esta realidad, novedosa para mi, he de reconocer que no hay tanta diferencia entre 8 y 17 $ aunque sea el doble y que 30 gramos de más puede que merezcan la pena, las dos pueden aportar 30 A perfectamente pero la de 45 C lo hara con menor resistencia interna, se calentara menos por lo que entregara mas potencia electrica.

Las diferencias no son reseñables tanto en el precio que es importante como en el resultado final que tambien lo es, por tanto la eleccion de una u otra es totalmente personal.

Y eso que has cogido una Zippy de referencia, que suelen ser de las tres gamas de HK las más pesadas.

Las nano de 45C y 2200mah, 193 gramos pesadas en la bascula en mi casa.
http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... _Pack.html

También tengo Zippy de 25C y su peso es de 176 gramos.
http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... _25C_.html

El precio de una nano es el doble (9$ Vs 18$), pero claro, también son casi el doble de C´s y tecnología más avanzada; porque una Zippy de 45C no tira igual que una Turnigy de 45C ni que una Nano de 45C.

Tanto en mi heli fuselado con multirrotor como en mi EDF (que son el tipo de modelos que más castigan las Lipos) los 17 gramos que hay de diferencia son insignificantes y la diferencia de potencia es abismal, sobre todo en la parte final del vuelo.

Pero bueno, siempre hay que dejar claro que los gramos de diferencia "compensan" dependiendo del peso total del modelo.
A mi en mi acrobático de 4 kilos no me penalizan los 50 gramos de diferencia de una Lipo a otra, pero esta claro que si hablamos de 50 gramos en un avión de medio kilo es inasumible.

Salu2.

Makinero escribió:lo que hace calentar un circuito electrico són los Amperios, al motor es mejor darle Voltios que Amperios.
seguro que vuestras baterias os lo agradecen mucho...

Un circuito eléctrico tiene una resistencia. I igual a V/R, o sea, más voltios son más amperios.

Lo que hace que un circuito eléctrico se caliente es la resistencia.

ralph escribió:

Makinero escribió:lo que hace calentar un circuito electrico són los Amperios, al motor es mejor darle Voltios que Amperios.
seguro que vuestras baterias os lo agradecen mucho...

Un circuito eléctrico tiene una resistencia. I igual a V/R, o sea, más voltios son más amperios.

Lo que hace que un circuito eléctrico se caliente es la resistencia.

Pues ni lo uno ni lo otro y los dos a la vez.

Makinero,

Lo que hace calentar un circuito es la Potencia (VxI). Claro que para que haya V e I tiene que haber R. Pero no podemos obviar ninguno de estos valores y al motor le da lo mismo que subas los amperios si bajas los voltios en la misma proporción. Lo que si es cierto es que la batería y el resto de componentes electricos y electrónicos de la motorización van a agradecer la bajada de amperios.

Ralph,

Lo que hace que un circuito se caliente es la resistencia y todo lo demás, la V y la I. Si no le pones una pila, la resistencia se queda fría.

La resistencia (realmente impedancia) que presentan al circuito los motores de los que hablamos es variable, depende de la oposición que se aplique al giro. El motor intenta mantener unas vueltas proporcionales (según el Kv) a la V que se le aplica y si se le intenta detener (hélice) baja su resistencia y deja pasar mas I hasta equilibrar la potencia consumida (VxI) con la física que lo intenta retener (hélice de un paso y tamaño determinados girando a unas vueltas) (mas la diferencia por rendimiento del motor).

Un motor determinado al que se le piden 500W, se va a calentar lo mismo si se le alimenta con una batería de mas eSes que con otra de menos eSes si se le cambia la hélice para que la potencia entregada sea la misma (500W). Por eso, cuando un fabricante da bien los datos de un motor, la I máxima no es la misma si se le alimenta por ejemplo a 3S que si se hace a 4S.

Curioso post para hablar sobre teoría eléctrica, no comparto algunas opiniones aquí vertidas, mas bien por principios básicos, llamémosles de física o electricidad.

Básicamente el hecho que un motor se caliente es indeseable, no aplicamos corriente eléctrica a un motor para obtener un calentamiento, si no para transformar la energía eléctrica en movimiento de la hélice.

De que depende que un motor se caliente en exceso, básicamente por su diseño y calidad en menor medida y mayormente por utilizarlo incorrectamente (voltaje y hélice). Si nos fijamos en el catalogo de axi nos indica la corriente máxima 15 seg (cuando lo quemamos) y la corriente máxima continuo, es decir cuando lo podemos hacer trabajar normalmente sin limite de tiempo. Yo estimo que la maxima continua es un 70% del maximo cuando lo quemas. ( para los motores chinos)

Este efecto esta basado el la resistencia especifica del cobre, que es con lo que están hechos los bobinados, si se pudiera lograr un metal superconductor podríamos hacer motores mas ligeros y potentes, por tanto aumentaríamos el rendimiento.

Por tanto que se caliente un motor no dependerá del voltaje que le apliquemos, de su consumo o de la hélice que le pongamos, si no mas bien de que sea voltaje, hélice, consumo adecuado para ese motor en concreto.

Salu2

De repente has sacado un tema de motores cuando lo que se está tratando en este hilo son baterías, pero bueno ....
Hay un par de cosas con las que no estoy de acuerdo.

Makinero escribió:el motor pide 500W a pleno rendimiento no ?
bateria 3S.....500/12.6 = 39A
bateria 6S.....500/25.2 = 20A

Hay que diferenciar entre Electrical Power (Potencia entregada por la batería) y Mechanical Power (Potencia generada por el motor). Tu aquí estás mezclando ambas.
A un motor alimentado con 6S nunca le llegarán 25.2V, el rango de funcionamiento de un motor es de "0" (motor parado) a X voltios (acelerador a tope), y según el motor necesita "energía" la batería sufre una caída de voltaje mientras se la proporciona. Así que ni tan siquiera con el motor sin hélice le llegaremos a alimentar con 25.2V.

Makinero escribió: porque imaginaros que necesitais una bateria 50C quien os garantiza que cumpla con eso o solo sea puro marketing ?
alomejor esa bateria tiene una descarga real de 25C y habeis pagado un pastón por ella pensando que era de 50C

Existen diferentes maneras de medir la resistencia interna de las celdas. Desde las más tradicionales con tester y ciertos conocimientos hasta las más modernas y simples como conectar la lipo a un buen cargador. Las C´s no son más que una "traducción" de lo baja que es la resistencia interna (impedancia) de las celdas que componen la batería. Y hay tablas que marcan el Standart.
Por ejemplo para celdas de 5000 mah:
65C -> hasta 2 mΩ
55C -> hasta 2.2 mΩ
45C -> hasta 2.5 mΩ
35C -> hasta 3 mΩ
30C -> hasta 3.4 mΩ
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Salu2.