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Hola... holita...
Hace unos dias me llego el OS 40 FP de Elfoway, el que no andaba como se esperaba de él...

Ya he podido hacer un hueco para desmontarlo a ver si le encontaba algo en las tripas... y efectivamente esa falta de potencia estaba muy justificada.

Andres compro el motor por Ebay...y su antiguo dueño, penso que andaba demasiado, y ni corto ni perezoso ¡¡¡RELLENO LAS LUMBRERAS DE ADMISION CON RESINA HASTA LA MITAD¡¡¡ ...La verdad que no me queda muy claro las intenciones del antiguo dueno para hacer semejante cosa... que no sea quitarle potencia...

¿Alguna otra idea de por que este Sr. hizo esto?

Sin dudarlo... pasare a retirar la resina y testarlo en algun modelo...ya contare mas.
Os pongo una foto de la cuestion. Lo oscuro de la lumbrera es la resina....y lo que se ve mas claro es por que lo rasque con un destornillador...
Saludos.

El muy...................lo vendió como nuevo y yo rodandolo despacito como un pringao.......la suerte es lo que pagué por el que si no........

Gracias Jose Luis.

Será por lo mismo que el palito en la admision del fox35?

Podría ser para eso, pero vaya chapuza...

Saludos

La verdad es que a todos nos ha pasado alguna vez ... haces la mezcla de araldit para un apaño y aluego te sobra y andas mirando ande echar el pegote, por no desperdiciar, que el epoxi es caro. Se ve que al payo le pilló con el cilindro quitado mientras pegaba la cuaderna del tren y se le ocurrió mejorar el motor con el sobrante.

O igual se equivocó y al arrancar el motor le echó un chorro de purga del bote del epoxi en vez del biberón, hay gente pa to.

O a lo mejor le tocó un prototipo de fábrica que estaban experimentando para mover hélices grandes y se colo, sin saber porqué, del laboratorio de pruebas en la cadena de distribución y al final acabó en Almería.

O alguna otra cosa.

Sea lo que sea toca rascar, kelebamoasé.

Será por lo mismo que el palito en la admision del fox35?

Fue lo primero que pense...pero lo dscarte rapidamente.
Al Fox se le hace eso por que precisamente va sobrado de admision...y ademas se reduce la capacidad total de la lumbrera en 1/3, pero manteniendo el ancho de la lumbrera....como lo ha echo este tio... constrines la admision en toda la superfici...con los resultados que tu has comprobado.
Seguramente alguna de las razones que expone Quique sea la mas acertada .
Saludos.

Ale... ya le he quitado el medio kilo de JBWeld...y seguro que lo era...como estba de duro el mamos... de motores no se si braia algo el antiguo dueño...pero esta claro que sabia que resina usar.
Por cierto, tambien le ha echo la famosa cuñita en la admision del cigueñal...esta no se la he quitado...ejjejejeje
Necesito un modelo voluntario...tipo Cardinal...para probarlo el Domingo... yo tengo un Vector , pero esta en el hangar del pueblo.
Alguien del cub tiene algun cacharro donde montarlo??
Aaaaadios

Jose Luis, esta era una preparación tipica en USA con los FP 40 y de hecho varios preparadores de motores de alli la realizaban. Hablo de memoria pero se trataba de matar la tendencia del FP de irse al "dos tiempos" por asi decirlo, por lo que entre otras cosas se sellaba el transfer schnuerle (o como se diga) y creo recordar se dejaba los otros dos libres; se mejoraba la velocidad de los gases, efectuaba un llenado más completo del cilindro, etc.... en resumidas cuentas se capaba al motor la fase de "dos tiempos", el motor funcionaba en un "cuatro tiempos" acelerado con hélices de paso 6.

El problema que ocurria de vez en cuando, que si se hacia esto junto con el retoque del tiempo de admisión quedaba en un motorcillo muy dulce, funcionando de forma cuasi electrica....pero sin potencia apenas se habia llegado demasiado lejos, de hecho vi funcinar uno retocado por Tom Dixon y era una maravilla de suavidad... pero no daba precisamente potencia.

Ahora bien, dices que en ese motor son las tres lumbreras las que estan rellenadas con JB Weld hasta
la mitad??? Si es así es claramente una prueba o invento...es la primera vez que lo oigo y supongo que
sería porque el que lo preparo pensó que en vez de sellar una lumbrera, porque no sellar a ojo las tres a la mitad.

Hubiese sido interesante ya puestos comprobar si le han cambiado los tiempos en la camisa, de memoria el FP tenia creo 120º Admisión y 144º Escape....me gustaria comprobarlo.

Como curiosidad, cuando OS lanzó el LA como era un motor tremendamente economico, decidieron que para ahorrar costes eliminarian el tercer transfer, ahora ya sabeis porque van tan bien en circular ; excepto una primera serie del LA 40 que durante los primeros años venia con los tres...asi que ya sabeis, si teneis un 40 LA y contais las lumbreras si son cuatro con la del escape dejarlo para los del lado oscuro

Mi consejo, es que se sustituya por el 40 LA, hélice apc 11 x 4, 9800 vueltas con un 5% de nitrometano y a volar.

Pues no, no ha modificado los Tienpos de admision/escape... yo me fije... por si al elemento de hubiera dado por hacele a este pobrecio todas las perrerias que ha leido en los foros...ejjejeej
saludos.

Buenas a todos.

Me parece que el vendedor de ebay se metio a preparador de motores y, tras su primera prueba y fallo, pensó que mejor pasarle la joya a otro que dejarlo en un cajón como recuerdo……sin comentarios, cada uno con su ética hace lo que quiere….

Hay dos modificaciones conocidas para domesticar un FP (sirve no solo para los FP, sino para gran número de motores de radio que emplean la transferencia Schneurle, como el Super Tigre 51, la gama completa de FP y FSR de OS, los Thunder Tigre, Mágnum, Royal……etc.

Una de ellas consigue que el motor funcione en un régimen de 2 T constante, sin sobrerevolucionarse cuando el grado de carga baja (en nuestro caso en cuanto el morro apunta para abajo con una hélice de diámetros y pasos considerables para el cubicaje del motor). Se trata de rellenar y mecanizar el Boost Transfer (el del centro de los tres, y opuesto al escape. El fin de este transfer es permitir precisamente potencia en la gama alta de revoluciones aportando mayor cantidad de mezcla y también evitando por la corriente que genera en el interior del cilindro, que gran parte de la mezcla aportada por los dos transfers laterales se pierda por el escape sin quemar. Un 35 FP con esta modificación puede mover perfectamente una 12x 6 a 8.000 rpm, con un consumo de unos 80 cc para la tabla.

La otra modificación reside en NO tocar el transfer central, sino levantar y direccional los dos transfers laterales para precisamente lo contrario de lo anterior, trabajar con el cilindro rico de mezcla, de manera que tienda a rodar en 4 T dando sólo las puntas de 2 T en momentos de carga (trepadas) o pobreza de mezcla (depósito bajo, o sea trepadas) debiendo si el trabajo se encuentra bien hecho de volver a 4 T cuando el modelo se descarga (antes de que empieze a apuntar hacia abajo). Orientativamente, los motores de radio, pensados para rodar a unas 15.000 rpm tienen un avance de las citadas lumbreras con respecto al escape de 20 a 25 grados, que hemos de dejar en unos 11-14 para el funcionamiento comentado. Por el tipo de funcionamiento, el consumo es lógicamente superior, rondando un FP tocado de esta manera los 120 cc para la tabla.

Lo anteriormente expuesto no excluye que haya que tocar levemente tamaños de ventura y relaciones de compresión, pero esto ya es ajuste fino modelo motor hélice, y siempre tras probar que los parámetros de fábrica no funcionen correctamente. En el caso particular del FP, una arandela de 0,3 mm en culata y 5-10% de nitro es mi ajuste habtual.


He probado las dos y me gustan ambas, pero el sonido del 4-2-4 me puede siempre, por lo que soy partidario de la 2ª.

Ale, ya os he aburrido un poco, si necesitais cualquier aclaración preguntarla que se intentará responder lo antes posible.

Saludos.

Hola a tod@s.........!!!!!.
Por Dios....... pero si esta VIVO.....osea que estabas mal enterrao..... xd xd xd . Manolo terminare llamandote LAZARO... .
Ya diras como pedir audiencia....JAJAJAJAJAJAJAJA.
Te acuerdas del cabeza azul....ST .40.... aquel Yanky con preciosos segmentos... Que emorragias de felicidad oirlo bramar....y encima con un escape tipo Americano Macs....ya ya te comentare......
Bueno a ver si no das estos sustos de salir de siglo en siglo, que se necesita tecnico en mecanica de micromotores.
Menos mal que aparte de Maese en modelos y tipos y otras antiguallas.... tenemos a Jose Luis y hasta se ha animao Bluenote , que el perraco de el no tiene ni idea..... de Supertigres.... .
Bueno pues lo dicho saludotes para todos....... Luis M. Pombo.




El Jubilao Buenos vuelos pocas astillas
.

Mal enterrao.....pues si, los papeles (uséase el curro) me entierran, pero de cuando en cuando saco la cabeza por encima de ellos (la de pensar se supone).
Mas saludetes pa toa la peña.

El desenterrao

Gracias Jose Luis, ahora va de maravilla, un solo golpe para el arranque y tira perfecto de mi recuperado Cardinal. Saludos.

Me alegro mucho...
ale.. a practicar para Cordoba...

Hola entendidos .me podria servir el cigueñal de un os46 ax en unos46fx??

http://www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wt ... XCH58&P=FR
http://www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wt ... XGCU5&P=ML

parecen distintos, mira las medidas.

Total Length: 85.8mm (3.38") Connecting Rod Pin Length: 7mm (0.28") Connecting Rod Pin Diameter: 6mm (0.24") Crankshaft Bearing Diameter: 15mm (0.59") Length of Threaded Portion: 16.6mm (0.66")

Total Length: 91.6mm (3.61") Connecting Rod Pin Length: 7mm (0.28") Connecting Rod Pin Diameter: 6mm (0.24") Crankshaft Bearing Diameter: 15mm (0.59") Length of Threaded Portion: 21mm (0.83")

También puede ser este otro pero las medidas son las mismas entre fx y fx-h pero diferentes del ax

http://www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wt ... LXMN56&P=7

Total Length: 91.6mm (3.61")
Connecting Rod Pin Length: 7mm (0.28")
Connecting Rod Pin Diameter: 6mm (0.24")
Crankshaft Bearing Diameter: 15mm (0.59")
Length of Threaded Portion: 21mm (0.83")

Gracias.