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PROYECTO «BLOHM und VOSS Bv P.211.01»



Este proyecto de caza de combate «Blohm und Voss Bv P.211.01» está fechado el 14 de Septiembre de 1944 y era un desarrollo alternativo del modelo Bv P.210. El Ingeniero Amtmann (a cargo del diseño) utilizó el bastidor y las alas en flecha del P.210. El componente estructural principal fue extendido para servir como soporte de los planos estabilizadores y del timón de dirección. Las alas tenían un ángulo de inclinación de 30 grados. Un motor turbojet BMW 003A-1 se ubicaba en la parte posterior del fuselaje. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. emplazados en la trompa del avión. Contaba con un tren de aterrizaje de tipo triciclo. Se afirma que este fue el primer caza en el mundo específicamente desarrollado para obtener la máxima ventaja de las propiedades aerodinámicas de las alas en flecha. El diseño de la aeronave era simple, moderaba el uso de materiales estratégicos y era de mantenimiento sencillo. Aunque este avión tuvo repercusiones positivas a nivel oficial, hubo vacilaciones para tomar una decisión definitiva y el proyecto fue postergado. Longitud: 7,10 metros. Velocidad estimada: 1.020 km/h.

















Motor BMW 003A-1:





Un saludo para todos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Fotografía Nro. 2 motor BMW 003A-1: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw 250»



Este proyecto de Focke-Wulf fue propuesto por el profesor Kurt Tank en Noviembre de 1944 como un caza bimotor que podría ser utilizado como caza interceptor, caza bombardero o caza de largo alcance. Conocido inicialmente como "Proyecto Fw 11/44", el Ministerio del Aire del Reich le adjudicó el número 250, convirtiéndose entonces en el «Focke-Wulf Fw 250». Iba a ser construido completamente en metal. Tenía una entrada de aire en la trompa y su conducto recorría el fuselaje para ventilar dos motores turbojets Heinkel Hirth He S 011 que estaban emplazados en la parte trasera del avión. Contaba con un tren de aterrizaje de tipo triciclo. Las alas en flecha tenían un ángulo de inclinación de aproximadamente 40 grados. El conjunto de cola estaba constituido por un timón de dirección y los estabilizadores, también en flecha. El piloto se ubicaba en una cabina presurizada. El armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. o cuatro cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. Los ensayos demostraron que el largo conducto que seguía a la entrada frontal de aire resultaba en una pérdida de potencia. A pesar de que esta dificultad podría haberse solucionado fácilmente incorporando entradas de aire suplementarias en los bordes de ataque de las alas y aún cuando este avión era superior en maniobrabilidad y velocidad de trepada que su competidor el Messerschmitt Me 262 HG III, el proyecto fue postergado y, finalmente, todo trabajo en su diseño terminó con el propósito de concentrarse en el modelo TA 183. Longitud: 12,75 metros. Velocidad estimada: a) como caza interceptor: 1.078 km/h; b) como caza bombardero: 1.074 km/h; c) como caza de largo alcance: 1.068 km/h. Estas estimaciones de velocidad están consideradas volando a una altura de 8.000 metros en todos los casos.















Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:




Saludos
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Fotografías motor Heinkel Hirth: Jim Buckel.

PROYECTO «BLOHM und VOSS Bv P.212»







Hacia finales de 1944, el O.K.L. (Oberkommando der Luftwaffe) comprendió que era necesario contar con un buen caza de gran altitud, aprovechando el nuevo motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011 que había sido recientemente desarrollado. De ese modo, la competencia entre las distintas compañías por la creación de este caza había dado comienzo. En Febrero de 1945, se recibieron tres propuestas de Messerschmitt, dos de Focke-Wulf, una propuesta de Heinkel, otra de Junkers y una de Blohm und Voss.
La fábrica Blohm und Voss propuso el modelo Bv P.212.03, pero antes del mismo se sucedieron dos diseños previos. El primer diseño de la serie Bv P.212 (el Bv P.212.01) presentaba un corto y grueso fuselaje con una entrada de aire en la trompa para refrigerar el motor ubicado en la parte trasera del avión. Las alas en flecha tenían un ángulo de inclinación hacia atrás de unos 45 grados aproximadamente y contaban con un diedro levemente acentuado. Dos pequeños timones de dirección se hallaban emplazados cerca de las extremidades de las alas. Asimismo, desde el emplazamiento del timón de dirección hasta la punta del ala, se ubicaban los estabilizadores de la aeronave. El segundo diseño del Bv P.212 (el Bv P.212.02) fue un refinamiento del modelo anterior: el fuselaje fue extendido y las alas presentaban ahora sus extremidades combadas hacia abajo actuando, de ese modo, como timones de dirección. El tercer diseño, el modelo Bv P.212.03, fue el diseño final y el único presentado al O.K.L. en el marco del "Programa Caza de Emergencia". El fuselaje fue nuevamente extendido incorporando amplios tanques de combustible que permitían una carga de 2.100 litros de carburante distribuidos en el interior del fuselaje y de las alas. Además, podía cargar 600 litros adicionales repartidos en dos tanques suplementarios y expulsables instalados debajo de las alas. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. La cabina del piloto estaba presurizada. Las alas siempre en flecha mostraban un ángulo de inclinación hacia atrás de 40 grados aproximadamente y este modelo exhibía un pronunciado diedro. Las extremidades de las alas estaban combadas hacia abajo y por sobre el inicio de la línea de comba se disponían dos timones de dirección superiores como en el primer modelo. Podía emplear una amplia variedad de armamentos y su impulsor era el motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011.
Aún cuando el Focke-Wulf Ta 183 fue el elegido para su construcción, tres prototipos del Bv P.212.03 fueron ordenados por el Alto Mando de la Luftwaffe. Naturalmente, el final de la guerra terminó con todo desarrollo de este caza. Longitud: 7,55 metros. Velocidad estimada: 1.034 Km/h.

Tomas de aire de la aeronave:



LISTA DE ARMAMENTOS POSIBLES PARA EL Bv P.212.03: a) 2 cañones MK 108 de 30 mm (con 100 rondas cada uno); b) 3 cañones MK 108 de 30 mm. (con 100 rondas cada uno); c) 5 cañones MK 108 de 30 mm (con 60 rondas cada uno o tres con 100 rondas y dos con 60 rondas); d) 7 cañones MK 108 de 30 mm. (con 60 rondas cada uno); e) 2 cañones MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno); f) 1 cañón MK 112 de 55 mm. (con 50 rondas); g) 2 cañones MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) más 2 cañones Mauser MG 151/15 de 15 mm. (con 150 rondas cada uno); h) 1 cañón MK 112 de 55 mm. (con 50 rondas) más 2 cañones MK 108 de 30 mm. (con 60 rondas cada uno); i) 2 cañones MK 108 de 30 mm. (con 100 rondas cada uno) más 22 cohetes R4M; j) 3 cañones MK 108 de 30 mm. (con 100 rondas cada uno) más una bomba SC500 de 500 Kg.

Bv P.212.03 ARMADO CON 22 COHETES R4M Y DOS CAÑONES MK 108 DE 30 MM.:


Bv P.212.03 ARMADO CON UNA BOMBA SC500 DE 500 KG. Y TRES CAÑONES MK 108 DE 30 MM.:


Bv P.212.03 ARMADO CON SIETE CAÑONES MK 108 DE 30 MM.:


Bv P.212.02 COMO PROTOTIPO DE LA COMPAÑÍA:


Bv P.212.03 ARMADO CON CINCO CAÑONES MK 108 DE 30 MM Y CON DEPÓSITOS SUPLEMENTARIOS DE COMBUSTIBLE DEBAJO DE LAS ALAS:


Bv P.212.03 ARMADO CON DOS MISILES FILOGUIADOS RUHRSTAHL/KRAMER X-4 AIRE-AIRE:

















Maquetas en vuelo:






Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Imagen a color prototipo de la compañía: Reichdreams Dossier Nro. 15 por Justo Miranda y Paula Mercado (website: http://www.up-ship.com/drawndoc/rd/rd.htm).
Imágenes a color con armamento: a) Nro. 1 (armado con 5 cañones MK 108 de 30 mm. y con depósitos suplementarios de combustible) y Nro. 2 (armado con dos misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4) = Reichdreams Dossier Nro. 15 por Justo Miranda y Paula Mercado (website: http://www.up-ship.com/drawndoc/rd/rd.htm).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 6 = Mario Merino; b) Nros. 7 a 12 = Tor Pedersen; c) Nros. 13 y 14 = Daniel Uhr.

PROYECTO «HEINKEL He 343»



En Enero de 1944, la fábrica Heinkel comenzó a trabajar en el desarrollo de un bombardero cuatrimotor a reacción, por una solicitud expresa del Oberstleutnant (Teniente Coronel) Knemeyer. Si bien Heinkel, en su momento, había estado delineando un proyecto similar (el modelo P. 1068), se decidió aceptar la proposición de Knemeyer y continuar la evolución de un diseño ya iniciado (Arado Ar 234) aumentando sus dimensiones. El He 343 (denominación establecida por el Ministerio del Aire del Reich el 14 de Marzo de 1944) ofrecía un mayor largo de ala en una escala de 1.55:1 (con respecto al modelo del Arado) y su dimensión lineal o longitud se incrementaba en una escala de 1.25:1. El He 343 fue conocido extraoficialmente como «Strabo 16». Strabo es una abreviatura del término «Strahlbomber» que significa bombardero jet o bombardero a reacción. Su peso de despegue era de unas 16 a 17 toneladas aproximadamente. El nuevo fuselaje, con las alas montadas en su parte media, proporcionaba espacio como para albergar una bahía interna de bombas y para el rediseñado tren de aterrizaje principal, el cual contaba con un sistema de freno doble. Cuatro motores turbo jet iban acoplados separadamente debajo de las alas. La flexibilidad del diseño de este avión permitía que pudieran utilizarse diferentes propulsores. En principio, estaba decidido el empleo del motor Junkers Jumo 004B, pero se aguardaba que el modelo Jumo 004C estuviese listo a tiempo cuando el prototipo del He 343 estuviese terminado (el motor Junkers Jumo 004 C fue una serie sólo proyectada, ninguna unidad se construyó). Asimismo, podían adaptarse, sin mayores inconvenientes, los impulsores jet Heinkel Hirth He S 011 o BMW 003. La trompa y la cabina fueron también rediseñadas, estando esta última presurizada. Contaba con una tripulación de dos hombres. El tren de aterrizaje delantero era de concepción completamente nueva y estaba instalado con un desvío de 100 mm. hacia babor del eje o línea central de la aeronave.

Motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan»:



Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:


Motor turbojet BMW 003:


Esquema tren de aterrizaje:


Se concibieron cuatro versiones del He 343:

1) He 343 A-1:

era la versión bombardero. Dependiendo de los motores empleados, la carga de bombas podía fluctuar entre 2.000 Kg. a 3.000 Kg. Además, se habían realizado ensayos para utilizar la bomba radio controlada «Fritz X», que era un proyectil dirigido hacia su blanco por ondas de radio, con 1.400 Kg. de carga explosiva fragmentaria perforante, que podía lanzarse desde una altura de 4.000 metros y que podía perforar un blindaje de acero de hasta 20 pulgadas de espesor. El armamento defensivo del avión bombardero consistía en dos cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm., con 200 rondas cada uno, montados en la parte trasera del fuselaje.

Bomba radiocontrolada «Fritz X»:





2) He 343 A-2:

era la versión de reconocimiento aéreo, similar al A-1, excepto que en la bahía de bombas se hallaban emplazadas dos cámaras Rb 75/30 y un tanque de combustible adicional con la finalidad de extender la distancia de vuelo. Como en el modelo anterior, contaba con dos cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm., ubicados en su parte trasera.

3) He 343 A-3: era la versión «Zerstörer» (Destructor). Su armamento standard consistía en cuatro cañones MK 103, de 30 mm., con 400 rondas cada uno, los cuales estaban dispuestos en el interior de la bahía de bombas; o bien, podían reemplazarse por dos cañones MK 103, de 30 mm., con 100 rondas cada uno y dos cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm., con 200 rondas cada uno. Asimismo, cañones de un calibre de 50 mm. o más podían utilizarse, en su sección delantera, si bien estos serían emplazados en la banda de estribor y por debajo de la trompa del avión. Como en los modelos A-1 y A-2, su armamento defensivo trasero estaba compuesto por dos cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm., con 200 rondas cada uno.

4) He 343 B-1:

se trataba de un desarrollo más acabado de la versión «Zerstörer» (Destructor). Como el modelo anterior contaba con cuatro cañones MK 103, de 30 mm., con 400 rondas cada uno.

Su principal diferencia era que, en lugar de dos cañones traseros defensivos, contaba con una torreta móvil FHL 151Z, instalada en el extremo trasero de su fuselaje. Un periscopio dentro de la cabina era empleado para dirigir la puntería de la torreta que estaba armada con dos cañones Mauser MG 151/20, de 20 mm., con 200 rondas cada uno.













Si bien el Ministerio del Aire del Reich autorizó la construcción de 20 unidades del He 343, nunca hubo en las autoridades oficiales un verdadero entusiasmo por este bombardero jet cuatrimotor. Además, el He 343 competía duramente, para obtener el contrato final, con la firma Junkers y, probablemente, con su modelo EF 130, también bombardero cuatrimotor a reacción de tipo «ala volante». En la esperanza de volcar las opiniones a su favor, el Profesor Heinkel dirigió una carta al Ministerio de Guerra del Aire, promocionando las ventajas comparativas del He 343: su desarrollo y construcción en menor tiempo; su costo más bajo en materiales y su simplicidad básica. Sin embargo, no obtuvo el aval que esperaba. Por tal motivo, el programa de construcción del Heinkel He 343 fue cancelado a finales de 1944. No obstante, algunas versiones indican que un prototipo del He 343 fue terminado, pero que resultó destruido durante un bombardeo o bien que se estrelló después de su primer vuelo de prueba. No hay modo de comprobar estas manifestaciones. Longitud: 16,50 metros. Velocidad estimada: a) 835 Km./h. a 6.000 metros de altura; b) 770 Km./h. a 10.000 metros de altura.



Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro.1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia.
Fotografía motor Heinkel Hirth He S 011: Wikipedia.
Fotografía motor BMW 003 "Orkan": Wikipedia.
Fotografías Bombas Fritz X: a) Nros. 1 y 2 = Wikipedia; b) Nro. 3 = Brian Fowler (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/); c) Nro. 3 = Mikael Olrog.
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe 1946 - Wydawnictwo Military Nro. 12; b) Nro. 2 = Jet Planes of the Third Reich - Monogram Aviation Publishing; c) Nros. 3 y 4 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945; From «Luft'46 Art Images»: d) Nros. 5 a 7 = Josha Hildwine; e) Nros. 8 a 11 = Daniele Sabatini.

PROYECTO «BLOHM und VOSS P.188.01»



Este fue el primer proyecto del bombardero a reacción «Blohm und Voss P.188». La sección central del fuselaje estaba concebida como una «cápsula» de acero reforzado en la cual se disponían los tanques de combustible y las bahías de bombas. Las secciones delantera y trasera albergaban los trenes de aterrizaje, de ruedas dobles, alineados uno detrás del otro (en tandem). Las alas poseían un leve diedro de 3 grados y presentaban un novedoso diseño: divididas en dos secciones interiores y dos secciones exteriores, formaban un ángulo de 20 grados en flecha hacia atrás la sección interior (en contacto con el fuselaje) y luego un segundo ángulo, también de 20 grados, en flecha hacia delante, la sección exterior. Según los ingenieros del Blohm und Voss, esta concepción de las alas estaba calculada para ofrecer una buena perfomance de vuelo tanto a bajas como a altas velocidades. Sin embargo, el inconveniente de este diseño era una excesiva presión de aire en las extremidades de las alas. Para compensar este problema, se recurría a un llamado «sistema de incidencia variable» que permitía ajustar el ángulo de la sección exterior hasta un máximo de 12 grados. Contaba con una tripulación de dos hombres ubicados en una gran cabina presurizada que continuaba las líneas del fuselaje. La propulsión estaba generada por cuatro motores turbojets Junkers Jumo 004C, emplazados en barquillas individuales debajo de las secciones interiores del ala. Un pequeño tren de aterrizaje auxiliar, que emergía de la sección exterior del ala, cumplía el propósito de afirmar o estabilizar el aterrizaje. El conjunto de timón y estabilizador era de disposición tradicional y poseía un freno neumático en el extremo de la cola. No estaba equipado con armamento defensivo y podía alojar una carga de hasta 1.000 Kilogramos de bombas. Asimismo, este bombardero estaba preparado para ser equipado con misiles antibuque Henschel Hs 293 C y misiles-torpedo Henschel Hs 294. Longitud: 17,45 metros. Velocidad estimada: 820,00 Km./h.

El misil antibuque Henschel Hs 293 C era una bomba radiocontrolada y propulsada por un motor cohete de combustible líquido dispuesto por debajo de la bomba. Esta versión 293 C podía utilizar diferentes cabezas explosivas con una carga de 295 Kilogramos.








Operador controlando un misil Henschel:


El misil-torpedo Henschel Hs 294, aunque de diferente diseño, también era una bomba radiocontrolada, con la diferencia de que, poco antes de alcanzar el blanco, se sumergía en el agua (desprendiéndose de sus alas) y recorría la distancia final como un torpedo guiado acústicamente hasta la sala de máquinas del buque. Estaba impulsado por dos motores cohete Walter HWK 109-507D y su carga explosiva era de 630 Kilogramos.











Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página de «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías misil Henschel Hs 293: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Mikael Olrog; c) Nro. 3 = Christoph Westhaus; d) Nro. 4 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/); e) Nro. 5 = Brian Fowler (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/); f) Nro. 6 y 7 = (website: http://www.1jma.dk/).
Fotografía misil Henschel Hs 294: (website: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/hs294.html).
Fotografía operador del misil: (website: http://www.casusbelli.com.ar/aire/2gm/a ... /hs293.htm).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Tor Pedersen; b) Nro. 6 = Reichdreams Dossier Nro. 14 por Justo Miranda y Paula Mercado (website: http://www.up-ship.com/drawndoc/rd/rd.htm).

PROYECTO «BLOHM und VOSS P.188.04»



El 04 fue el último de los proyectos del modelo P.188 de bombardero cuatrimotor a reacción de la fábrica Blohm und Voss. Como en el modelo 01, la sección central del fuselaje era una suerte de «cápsula» blindada para proteger las bahías de bombas y los tanques de combustible. También los trenes de aterrizaje eran de ruedas dobles, dispuestos en tandem, y conservaba el tren de aterrizaje auxiliar pero, en este modelo, emplazado en la parte delantera de las barquillas de los motores. Repetía el mismo concepto en cuanto al esquema de las alas con un diedro general de 3 grados, una sección interna en ángulo de 20 grados hacia atrás y la sección exterior en ángulo de 20 grados hacia delante. Los ingenieros de Blohm und Voss insistían en que este diseño de las alas permitía un vuelo regular y estable a velocidades bajas y altas. Pero como persistía el problema de la presión excesiva de aire en las extremidades de las alas, el avión incorporaba el mismo «sistema de incidencia variable» que la versión 01 y que permitía ajustar el ángulo de la sección exterior hasta unos 12 grados. Una tripulación de dos hombres se ubicaba en una extensa cabina presurizada. Cuatro motores turbojets Junkers Jumo 004C estaban montados en dos barquillas (dos motores por barquilla), las cuales se localizaban por debajo de la sección interior del ala. El estabilizador era de tipo en «V», con un ligero diedro, y disponía de dos timones en los extremos del mismo. Como armamento defensivo contaba con dos torretas radiocontroladas FDL 131 Z, cada una equipada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm., situadas en la parte trasera del fuselaje, una torreta en la parte superior y la otra en la parte inferior. Podía transportar una carga de hasta 2.000 Kilogramos de bombas. Del mismo modo, a este bombardero se pensó en equiparlo con el misil antibuque Henschel Hs 293 D, guiado por señales de televisión. Longitud: 17,55 metros. Velocidad estimada: 820 Km./h.

Torreta radicontrolada FDL 131 Z:



Ametralladora MG 131 de 13 mm.:



Misil antibuque Henschel Hs 293 D (guiado por señales de televisión):

Fueron construidas unas veinte unidades de este misil, pero nunca resultó operativo, pues el sistema de televisión utilizado era poco confiable.










Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografía ametralladora MG 131: Wikipedia.
Dibujo ametralladora MG 131: (website: http://warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html).
Misil Henschel Hs 293 D: (website: http://www.luftwaffen-projekte.de/lwp/raketen/hs/hs.htm).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 5 = Gino Marcomini; b) Nro. 6 = Reichdreams Dossier Nro. 14 por Justo Miranda y Paula Mercado (website: http://www.up-ship.com/drawndoc/rd/rd.htm).

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw Ta 400»



En 1943, dieron comienzo los trabajos de diseño del avión «Focke-Wulf Fw Ta 400» por la llamada «Technique de Chatillon», una planta corporativa integrada por unos 300 técnicos franceses, controlada por Focke-Wulf, la cual se hallaba instalada en Chatillon sur Bagneux, un suburbio al sudeste de París. Un cierto número de empresas en Francia, Alemania e Italia fueron comisionadas para el desarrollo y la construcción de diversos componentes de la aeronave. El Ta 400 fue concebido como bombardero pesado de largo alcance, como avión de reconocimiento y, asimismo, para prestar auxilio y servicio a los submarinos de la «Kriegsmarine» (Marina de Guerra alemana). Las alas estaban montadas sobre un soporte especial y presentaban un diedro de 4 grados a partir de los paneles exteriores de las mismas. La fuerza impulsora la generaban seis motores radiales BMW 801 D, que proveían una potencia de 1.700 HP cada uno, y que se hallaban emplazados en barquillas que sobresalían de modo considerable del borde de ataque de las alas. Una propuesta posterior consideraba el adicionar dos motores turbojets Junkers Jumo 004B que irían acoplados en la parte inferior de los motores radiales externos. Dos cúpulas de observación se encontraban adosadas a los costados del fuselaje (una de cada lado) con el propósito de facilitar la puntería de las armas dirigidas por control remoto. El estabilizador, que presentaba dos timones de dirección en sus extremos, podía ajustar su ángulo de incidencia por un sistema hidráulico. El combustible de esta aeronave se almacenaba en un total de 32 tanques y estaban distribuidos como sigue: 12 tanques en cada ala y 8 tanques en el fuselaje. Su carga total era de 27.000 litros de carburante. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, con una única rueda delantera retráctil hacia atrás y cuatro ruedas principales, retráctiles hacia adelante, ubicadas por debajo de los cuatro motores más próximos al fuselaje. Su armamento defensivo consistía en: a) una torreta, operada por control remoto, dispuesta en la parte inferior del fuselaje y armada con dos cañones Mauser MG 151 de 20 mm.; b) dos torretas, maniobradas por control remoto, emplazadas en la parte superior del fuselaje y armadas cada una con dos cañones Mauser MG 151 de 20 mm.; c) una torreta trasera, también operada por control remoto y que contaba con cuatro cañones Mauser MG 151 de 20 mm. Como bombardero y con su carga completa de bombas, la aeronave, equipada con sus seis motores radiales BMW 801 D, tendría un alcance de 10.600 kilómetros y, con el agregado de los dos motores turbojets Junkers Jumo 004 B, el alcance se extendería a unos 13.000 kilómetros. De ese modo, el Ta 400 se incorporaba al grupo de bombarderos estratégicos conocidos como «Amerika Bomber». Este avión contaba con la preferencia del O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine - Alto Mando de la Armada) y era el rival principal del «Messerschmitt Me 264». Pero como en su construcción se precisaba una mayor cantidad de materia prima y una mano de obra más prolongada que en el Me 264, el R.L.M. (Ministerio del Aire del Reich) se persuadió de que no era conveniente continuar con su desarrollo, por lo que, el 15 de Octubre de 1943, se notificó a la firma Focke-Wulf que el programa se cancelaba. Longitud: 29,40 metros. Velocidad estimada (con los seis motores BMW 801D): 535 Km./h. Velocidad estimada (con la incorporación de los dos motores turbojets Junkers Jumo 004B): 720 Km./h.










Fragmentos del plano original del avión:



Modelo para pruebas en túnel de viento:



Motor BMW 801 D:


Motor Junkers Jumo 004 B "Orkan":





Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:





Su carga completa de bombas y misiles era la siguiente: a) 6 (seis) bombas SC 2500 (cuatro dentro del fuselaje y dos debajo de las barquillas de los motores); llamada bomba de «propósito general», su carga explosiva era una combinación de Trialen 105, Amatol (mezcla de TNT y nitrato de amonio), Ciclonita o más conocida como RDX (explosivo de demolición) y polvo de aluminio; b) 6 (seis) bombas SC 1800 «Satán» (cuatro dentro del fuselaje y dos debajo de las barquillas de los motores), llamada también bomba de «propósito general», su carga explosiva combinaba Trialen 105, Amatol y TNT; c) 6 (seis) bombas SC 1000 «Hermann» (cuatro en el fuselaje y dos bajo las barquillas), de «propósito general», utilizaba Trialen 105, Amatol, TNT y polvo de aluminio; d) 11 (once) bombas SD 1000 (nueve dentro del fuselaje y dos debajo de las barquillas), bomba de tipo perforante y de fragmentación, su carga explosiva consistía en Amatol y TNT; e) 12 (doce) bombas SD 500 E (en el fuselaje), bomba perforante y de fragmentación, su carga explosiva era una combinación de Amatol, TNT y WAX (¿explosivo plástico?); f) 4 (cuatro) minas LMF de tipo magnético (dos en el fuselaje y dos bajo las barquillas), mina aerotransportada y arrojada con paracaídas al mar desde un avión, su carga explosiva era una posible combinación de 31,4% de nitrato de amonio, 5,9% de nitrato de sodio, 2,3% de nitrato de potasio, 9,7% de RDX o Ciclonita, 10,1% de dinitrato de etileno diamina (EDDN), 0,6% de TNT y 40% de polvo de aluminio; g) 4 (cuatro) bombas radio controladas Fritz X o más correctamente llamada «Ruhrstahl SD 1400 X o FX 1400 o PC 1400 FX» (dos dentro del fuselaje y dos debajo de las barquillas), que era un proyectil dirigido hacia su blanco por ondas de radio, guiado por un operador, que podía lanzarse desde una altura de 4.000 metros, con una carga explosiva de tipo fragmentaria perforante, generalmente se empleaba Amatol, y que podía perforar un blindaje de acero de hasta 20 pulgadas de espesor. Utilizaba un motor cohete Walter HWK 109-507 para acelerar su caída; h) 4 (cuatro) misiles antibuque Henschel Hs 293 (dos debajo del fuselaje y dos bajo las barquillas), el misil antibuque Hs 293 era una bomba radio controlada, dirigida por un operador y propulsada por un motor cohete de combustible líquido dispuesto por debajo de la bomba; i) 3 (tres) misiles-torpedo Henschel Hs 294 (uno debajo del fuselaje y dos debajo de las barquillas de los motores), este misil-torpedo, también era una bomba radio controlada, pero poco antes de alcanzar el blanco, se sumergía en el agua, se desprendía de sus alas y recorría la distancia final como un torpedo, guiado acústicamente hasta la sala de máquinas del buque. Utilizaba un muy sensible sistema de detección del sonido que iba conectado con el timón del torpedo. Cuando el ruido de las hélices era captado, el Hs 294 se dirigía directamente hacia el origen de ese sonido, alcanzando el sistema de propulsión o el timón del buque. Inclusive, si el misil-torpedo se acercaba linealmente por popa y era desviado por el torbellino de agua que generaba la hélice, entonces, con su sistema de detección siempre en funcionamiento, describía un círculo de búsqueda y finalmente hacía impacto.

Bomba SC 2500:


Bomba SC 1800 «Satán»:



Bomba SC 1000 «Hermann»:


Bomba SD 500 E:


Bomba radio controlada «Fritz X»:




Misil antibuque Henschel Hs 293:





Lanzamiento de un misil Hs 293 desde un avión Heinkel He 111:



Misil-torpedo Henschel Hs 294:


Motor cohete Walter HWK 109-507:





Con referencia a la bomba Fritz X y a los misiles Henschel Hs 293 y Hs 294 corresponde señalar que su sistema de guía era lo que se llamaba «Comando Manual Visual» que es el método que caracterizaba a los misiles de «primera generación». Como plataforma de lanzamiento se usaron los aviones Heinkel He 111, Heinkel He 177, Dornier Do 217. El proyecto de los misiles Henschel Hs 293 se inició en el año 1940 a partir de los diseños de la bomba planeadora «Gustav Schwartz Propellerwerke» de 1939. El 27 de Agosto de 1943 un Hs 293 hundió su primer buque: la corbeta británica HMS Egret; el 26 de Noviembre de ese año hundieron el HMS Rohna. Asimismo, en 1944 se utilizaron para atacar puentes en Normandía. Eran un gran diseño para la época. Pero, por otro lado, tuvieron dos grandes dificultades: a) por tratarse de un misil de primera generación, el avión debía volar en línea recta y estable para que el operador pudiera guiar el misil hacia su objetivo, lo que lo convertía en blanco fácil para la artillería antiaérea; b) los aliados consiguieron interferir la señales de radio del avión emisor provocando fallos en los impactos. Goering, que era un idiota, ante estas interferencias electrónicas de los aliados, terminó acusando a los propios operadores alemanes del misil manifestando que eran inexpertos. Hubo varios modelos del Hs 293: a) Hs 293 A-1: versión original; b) Hs 293 B: guiado mediante un cable para evitar bloqueos de las ondas de radio. Jamás fue puesto en producción; c) Hs 293 C (también conocido como Hs 293 A-2): el más efectivo, el más usado, el más existoso; d) Hs 293 D: la versión guiada por señales de televisión. Nunca resultó operativo porque el sistema de televisión de la época era poco confiable; e) Hs 293 E: una versión experimental para ensayos; f) Hs 293 F: sólo fue un dibujo en un plano; g) Hs 293 H: experimental para ser lanzado desde un avión y controlado desde otro. No se construyó. En cuanto a la bomba radio controlada «Fritz X», aunque el avión que la lanzaba debía mantener, igual que con el misil Hs 293, una trayectoria de vuelo estable, tuvo de todos modos, mayor cantidad de éxitos en combate: entre sus «víctimas» se cuentan el hundimiento del acorazado italiano Roma (luego del armisticio de Italia con los aliados); en ese ataque murieron el almirante Carlo Bergamini y 1.455 hombres de la dotación del buque. También resultó averiado el acorazado Littorio. Apenas unos pocos días después, tres impactos de la Fritz X alcanzaron al acorazado británico HMS Warspite que estaba prestando apoyo (junto con la flota) al desembarco aliado en Salerno, Italia. Una de las bombas atravesó seis cubiertas y, finalmente, explotó en el fondo del buque creando un agujero por el que ingresaron aproximadamente 5.000 toneladas de agua. Pero, con esa «suerte» que a veces caracteriza a los ingleses, el HMS Warspite no se hundió. Pudo ser remolcado hasta la Isla de Malta y puesto a salvo. Asimismo, hay más buques que recibieron las «caricias» de este arma magnífica: a) USS Philadelphia; b) USS Savannah; c) HMS Uganda. Y otros buques que resultaron hundidos: a) HMS Spartan; b) HMS Janus; c) HMS Newfoundland.

Maqueta en vuelo:




Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nros. 1 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm); From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Skip Talbot.
Fotografía motor BMW 801 D: Evžen Všetecka.
Fotografías motor turbojet Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia; c) Nro. 3 = Bill Maloney - New England Air Museum (website: http://www.williammaloney.com/Aviation/ ... /index.htm).
Dibujo motor turbojet Junkers Jumo 004B: The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/).
Cañón Mauser MG 151/20: (website: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm).
Bombas: a) SC 2500; b) SC 1000 "Hermann"; c) SD 500 E = (website: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/index.html).
Fotografías Bomba radiocontrolada Fritz X: a) Nros. 1 y 2 = Wikipedia; b) Nro. 3 = Mikael Olrog.
Fotografías misil Henschel Hs 293: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Christoph Westhaus; c) Nro. 3 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/); Nro. 4 = Brian Fowler (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/).
Fotografía misil-torpedo Henschel Hs 294: (website: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/index.html).
Fotografías motor cohete Walter HWK 109-507: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 a 4 = The Hellmuth Walter Website (website: http://www.walter-rockets.i12.com/walter/index.htm).

PROYECTO «ARADO Ar E.381»

Promediando el año 1944, la firma Arado presentó, ante el R.L.M. (Reichsluftfahrt Ministerium – Ministerio del Aire del Reich), su proyecto de caza-cohete interceptor de tipo «parásito» E.381.
El «Arado Ar E.381» tuvo tres diseños diferentes: el segundo y el tercero perfeccionaban algún aspecto del modelo anterior. De modo general, se puede señalar que las tres versiones consistían en un tubo acorazado e iban equipados con un motor-cohete Walter HWK 109-509 B, que proveía de un impulso limitado.

Esquemas:



Motor-cohete Walter HWK 109-509 B:




Finalizado ese impulso, el avión planeaba en su descenso a tierra y aterrizaba utilizando un patín de aterrizaje extensible y disminuyendo su velocidad con el despliegue de un paracaídas que actuaba como freno. Asimismo, las tres versiones estaban preparadas para ser transportadas en la parte inferior del fuselaje de un bombardero jet «Arado Ar 234 C-3».

Arado Ar 234 C-3:



La primera versión, Arado Ar E.381 I, contaba con un fuselaje de sección circular, construído en acero.

Su casco poseía un blindaje de 5 cm. de espesor. Su trompa era una pequeña cabina protegida por un vidrio reforzado de 140 mm. de espesor. El piloto se ubicaba en posición acostada, en un espacio excesivamente estrecho, a punto tal que dos pequeñas prominencias podían observarse a ambos costados de la parte delantera del fuselaje, con el propósito de facilitar el movimiento de los codos. Dos tanques de C-Stoff (uno de los componentes del combustible del motor cohete) estaban emplazados a ambos costados de las piernas del piloto y a continuación de sus pies se hallaba un tanque de T-Stoff (el otro de los componentes del combustible).


Las alas eran rectangulares, con la misma distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga en toda su longitud, y estaban ensambladas en la mitad del fuselaje. Contaba con dos timones de dirección dispuestos en los extremos del estabilizador, también de sección rectangular. Una carlinga montada sobre las alas albergaba en su interior un cañón MK 108 de 30 mm. con 60 rondas de municiones. Terminada la propulsión del motor cohete, el avión planeaba en su descenso. En el aterrizaje, se extendía un patín retráctil y un paracaídas, eyectado desde una compuerta en el extremo trasero del fuselaje, actuaba disminuyendo la velocidad del avión. Esta aeronave únicamente podía ser abordada a través de una diminuta escotilla por encima de la cabina. Esto significaba que el piloto debía ingresar al E.381 I antes de que el mismo fuese acoplado al transporte Ar 234 C-3. Y no había posibilidad de escape en caso de emergencia. Longitud: 4,69 metros. Velocidad estimada: 900 Km./h.

La segunda versión, Arado Ar E.381 II, era muy similar a la primera. Las dimensiones generales fueron alargadas ligeramente. La cabina fue agrandada para permitir al piloto una mayor libertad de movimientos y una mejor visión del exterior.

Este mantenía su posición acostada. Los tanques de C-Stoff y de T-Stoff permanecían sin variantes. El refuerzo de la protección de vidrio fue aumentado a 145 mm. de espesor. Una carlinga de líneas más ligeras, también por sobre las alas, alojaba (como en el modelo anterior) un cañón MK 108 de 30 mm. con 45 rondas de municiones.


Conservaba el mismo diseño de alas rectangulares y el conjunto estabilizador-timones era similar al modelo E.381 I. De igual modo, mantenía el mismo sistema de aterrizaje con patín extensible y paracaídas desplegable. Longitud: 4,95 metros. Velocidad estimada: 885 Km./h.

En la tercera versión, Arado Ar E.381 III, el tamaño general fue nuevamente prolongado.

En este modelo, el fuselaje era de sección triangular. La carlinga que alojaba al cañón MK 108 fue eliminada. Las alas, que proseguían con su forma rectangular, tenían sus extremos que podían rotar hacia abajo, para operar de ese modo como patines de apoyo una vez que el avión estuviese aterrizando y se ladeara de un extremo al otro. En reemplazo del cañón MK 108, el armamento de esta tercera versión consistía en seis cohetes aire-aire RZ65, los cuales eran disparados desde unas troneras situadas en el borde de ataque de las alas. El estabilizador, los dos timones de dirección, el patín extensible de aterrizaje y el paracaídas desplegable eran similares a los de los modelos anteriores. Asimismo, la posición acostada del piloto como la ubicación de los tanques de los componentes del combustible del motor cohete, no presentaban variantes. El problema para abordar la aeronave y, más específicamente, para abandonarla en caso de emergencia (debido a la pequeña escotilla que las dos primeras versiones poseían por sobre la cabina), fue resuelto agregando una segunda escotilla lateral, también ubicada en la parte delantera del fuselaje y en la banda de estribor. Longitud: 5,70 metros. Velocidad estimada: 895 Km./h.

Arado Ar E.381 III con paracaídas desplegado:


Las tres versiones del Arado Ar E.381 montados en Arado Ar 234 C-3:


















Debido a que el E.381 era demasiado pequeño y de concepción simple, el avión de transporte (Arado Ar 234 C-3) lo proveía de calefacción y de enlaces eléctricos y telefónicos. Una vez que esta aeronave de transporte alcanzaba el objetivo, el caza-cohete era liberado a una altura de 1.000 metros por encima de los bombarderos enemigos. El E.381 efectuaba su acercamiento inicial al blanco sin encender el motor-cohete, en una picada de caída libre, alcanzando una velocidad de 820 Km./h. al momento de dar comienzo a este primer ataque. Luego, el pequeño motor Walter HWK 109-509 B era encendido, proporcionando el impulso necesario para un segundo ataque. Finalmente, ya sin propulsión, el «parásito» iniciaba su planeo de descenso.
Se estimaba que eran necesarias unas 600 horas-hombre de trabajo para producir el E.381. Los materiales empleados eran unos 350 Kg. de acero, 320 Kg. de chapa de acero, 120 Kg. de madera y 40 Kg. de aluminio. La fábrica Arado construyó una maqueta a escala natural (1:1), varios armazones de madera, y hasta es posible que haya terminado algún prototipo, sin denominación y sin motor, con el único propósito de ser remolcado. Pero ningún modelo completo propulsado, de ninguna de las tres versiones, fue construido en ningún momento. En virtud de ello, el Ministerio del Aire del Reich decidió cancelar la continuación del proyecto y producción del E.381, como así también de cualquier otro avión parásito que le hubiese sido propuesto.


Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Motor cohete Walter HWK 109-509 B: a) Nros. 1 y 3 = The Hellmuth Walter Website (website: http://www.walter-rockets.i12.com/walter/index.htm); b) Nro. 2 = National Museum of the US Air Force (website: http://www.nationalmuseum.af.mil/).
Dibujos a color: 1) Arado Ar 234 C-3 = Daniel Uhr (from «Luft'46 Art Images») - 2) Arado Ar E.381: a) Nro. 1 = DML/Dragon Model Boxtop; b) Nro. 2 = Luftwaffe Secret Projects (Vol. 3) por Dieter Herwig y Heinz Rhode; From «Luft'46 Art Images»: c) Nros. 3 a 8 = Gino Marcomini; d) Nros. 9 a 13 = Andreas Otte; e) Nros. 14 y 15 = Daniel Uhr.

PROYECTO «HÜTTER Hü 136»

Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Alemania buscaba nuevos diseños de aeronaves del tipo bombarderos en picada y caza bombarderos para equipar a su floreciente Luftwaffe. Dos hermanos, los ingenieros Ulrich y Wolfgang Hütter, quienes se dedicaban al desarrollo de planeadores, intentaron satisfacer las especificaciones establecidas por el Ministerio del Aire del Reich: fuselaje resistente y sólido y el cumplimiento de las perfomances de vuelo estipuladas para la época. Dos proyectos fueron presentados por los hermanos Hütter.

El primer diseño, «Stubo 1» (abreviatura de Sturzbomber – bombardero en picada), poseía un resistente blindaje.

Stubo 1:


Stubo 1 (transparencia):


Las alas constituían un planform elíptico (1). La propulsión estaba generada por un motor Daimler Benz DB 601 de 1.200 HP.

Motor Daimler Benz Db 601:





La cabina se ubicaba en la parte trasera del fuselaje y el piloto podía ver únicamente a través de tres pequeñas mirillas, una adelante y dos a los laterales. El timón y el estabilizador se disponían también en la parte posterior del fuselaje, por detrás del área de la cabina. Para ayudar a reducir peso, el avión no contaba con un tren de aterrizaje tradicional y el despegue se realizaba con la aeronave montada sobre un trolley (carro o vagoneta) que se desprendía al momento de levantar vuelo. Al iniciar el descenso, la hélice era expulsada y descendía colgada de un paracaídas para su recuperación y posterior utilización. El avión, entonces, planeaba hasta tocar tierra y el aterrizaje se producía sobre un patín retráctil que se desplegaba a ese efecto. Una bomba de 500 Kg. era transportada externamente, debajo del fuselaje, en una estructura concebida para reducir la resistencia al avance. Su armamento consistía en dos ametralladoras. Longitud: 7,20 metros. Velocidad estimada: 560 Km./h.




El segundo diseño, «Stubo 2», conservaba el fuerte blindaje del Stubo 1, como asimismo, empleaba el mismo motor, igual sistema de despegue y aterrizaje y las mismas diminutas mirillas para la visión del piloto. Las alas mantenían su planform elíptico (1).

Stubo 2:


Stubo 2 (transparencia):


El fuselaje del Stubo 2 fue alargado para incorporar una bahía interna que pudiese albergar una bomba de 1.000 Kg. Su armamento consistía en dos ametralladoras, aunque algunas versiones señalaban que podrían montarse dos cañones MK 108 de 30 mm. No hay especificaciones sobre su longitud (que debía ser un poco más de los 7,20 metros del Stubo 1), ni de su velocidad (que no debía variar demasiado del primer modelo).









Maqueta del Hütter Hü 136 Stubo 2:



Estos dos diseños de los hermanos Hütter no fueron aprobados por el Ministerio del Aire del Reich. Además de los posibles problemas derivados del inusual procedimiento de aterrizaje (la hélice expulsable resultó un concepto resistido) y de la excesivamente limitada visión que tenía el piloto, se agregaba el hecho de que otros proyectos (más convencionales) habían sido presentados, por lo que los diseños del Stubo 1 y del Stubo 2 fueron descartados.



Saludos,
fokker dr1


(1): un planform es una proyección de un objeto en un plano horizontal. En aviación, el planform es el diseño y la forma del ala de un avión. En el desarrollo del llamado «planform elíptico», se afirmaba que podía proporcionar una gran maniobrabilidad a los aviones. Un ejemplo de planform elíptico de las alas que entró en combate, es el del caza británico Spitfire.




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías motor Daimler Benz Db 601: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle; b) Nros. 2 y 3 = Wikipedia; c) Nro. 4 = Daimler Chrysler Corporate Archive.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 (website: http://www.fantastic-plastic.com/HutterHU-136Page.htm).
Dibujos a color «Stubo 1»: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Ground Attack and Special Purpose Aircrafts; b) Nro. 2 = Die Luftwaffe: Projekte der Deutschen Luftrüstung.
Dibujos a color «Stubo 2» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 8 = Géry Gueville.

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me P.08.01»



A comienzos de 1939, el Doctor Alexander Lippisch se trasladó a la Compañía de Aviones Messerschmitt, en Augsburgo, con la mayoría de sus más cercanos colaboradores de trabajo. En Septiembre de 1941, el Doctor Wurster (colaborador de Lippisch), desarrolló el proyecto «Messerschmitt Me P.08.01», que básicamente era un diseño de «ala volante», con las alas en flecha, las cuales presentaban dos ángulos diferentes y dentro de las mismas se ubicaban los tanques de combustible que estaban blindados. La propulsión estaba generada por cuatro motores Daimler Benz DB 615 (o bien, cuatro DB 613, si el DB 615 no estuviese listo a tiempo). El modelo DB 613 era un propulsor conformado por dos DB 603 ensamblados en cupla, de 24 cilindros, de doble configuración en "V" invertida, sobrealimentado y con inyección indirecta de combustible. Se desarrollaron algunos prototipos pero nunca se construyeron en serie. El impulsor DB 615 estaba constituído por dos DB 613 también montados en cupla, con lo que se concebía un gigante de 48 cilindros. Nunca se construyó y el proyecto fue abandonado en 1942. Los motores iban emplazados en el borde de fuga del ala. La parte central inferior del fuselaje presentaba una gran bahía que servía tanto para albergar la carga de bombas como también constituirse en zona de carga. Contaba con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y las ruedas del tren principal eran dobles. La cabina estaba presurizada y disponía de un sistema de control remoto para disparar las armas defensivas ubicadas en la nariz y en la cola. No estaba establecido el tipo de armas que llevaría este avión, pero se estimó la posibilidad de que contara con cuatro cañones MK 108 de 30 mm. en la trompa y dos o tres cañones Mauser MG 151 de 20 mm. en la cola. El P.08.01 fue diseñado para cumplir con varias funciones entre las que pueden señalarse las siguientes:
1) Bombardero de larga distancia, con una carga útil de 20.000 kilogramos de bombas, y un radio de alcance de 15.000 kilómetros con la posibilidad de alcanzar blancos en territorio norteamericano. En esta categoría se inscribía en el grupo de los llamados "Amerika Bomber".
2) Avión de vigilancia y ataque naval, con una carga posible de 20.000 kilogramos de bombas radio controladas, más minas LM magnéticas y torpedos.
3) Bombardero táctico, con una carga de 50.000 kilogramos de bombas en un radio de acción de 2.500 kilómetros.
4) Avión de reconocimiento de larga distancia con un rango de alcance de 27.000 kilómetros.
5) Avión de transporte con disposición para transportar un tanque de 25 toneladas o una cantidad equivalente en equipos.
6) Avión para el transporte de planeadores hasta 10.000 kilogramos de peso total.
7) Avión de transporte con la posibilidad de trasladar cuatro cañones antiaéreos flak de 88 mm.

Longitud: 15,35 metros. Altura: 8,60 metros. Superficie alar: 300 m². Velocidad estimada: 645 Km. /h. a 8.500 metros de altura.











Esquema de carga de un tanque:


Cañón MK 108 de 30 mm.:


Cañón Mauser MG 151 de 20 mm.:



Artillería "Flak" antiaérea de 88 mm.:






Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945 por Dieter Herwig y Heinz Rode; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 8 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/); c) Nro. 9 = Daniel Uhr.
Fotografía cañón MK 108: Wikipedia.
Fotografía cañón Mauser MG 151/20: a) Nro. 1 = (website: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm).

PROYECTO DAIMLER BENZ «C» CON PROYECTOS DAIMLER BENZ «E» Y DAIMLER BENZ «F»



El Proyecto Daimler Benz «C» era un diseño de comienzos de 1945. Fue concebido como un avión transportador de otras aeronaves que, en este caso, fueron los Proyectos de «cazas de impacto» Daimler Benz «E» y Daimler Benz «F». El Daimler Benz «C» contaba con un ala que, en su parte central, era recta, con igual distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga y que presentaba un diedro invertido (hacia abajo). Los extremos de las alas mostraban el borde de ataque en ángulo hacia atrás y se acoplaban al ala central exhibiendo un diedro hacia arriba. Disponía de dos timones de dirección, uno en cada extremo del estabilizador, que era de sección rectangular. La propulsión estaba generada por seis motores de pistón Daimler Benz DB 603 ubicados en la parte central del ala: cuatro en el borde de ataque (que proveían fuerza de arrastre) y dos en el borde de fuga (proveyendo fuerza de empuje). El tren de aterrizaje era fijo, con unos enormes soportes que nacían en la unión del ala central con las extremidades de la misma y que poseían cada uno tres ruedas. Ningún armamento fue previsto para esta gigantesca aeronave, cuyo propósito único era volar hasta el punto de acercarse a los blancos para así soltar los cazas de impacto «E» o «F». Podía transportar un total de cinco aeronaves del tipo «E» y seis del tipo «F». Envergadura alar: 54 metros. Longitud: 35,80 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.







Motor Daimler Benz DB 603:






Proyecto Daimler Benz «E»:


El Proyecto Daimler Benz «E» era el desarrollo de un «caza de impacto», también llamado «misil piloteado». La cabina, presurizada, estaba emplazada en la parte media superior del fuselaje. Las alas y el estabilizador exhibían una disposición en flecha. Contaba con un motor jet Heinkel Hirth He S 011 situado en la parte inferior y trasera del fuselaje. Por detrás y por debajo del piloto se ubicaban los tanques de combustible. La trompa de la aeronave contaba con 2.500 Kilogramos de explosivos, los cuales detonarían al momento en que el avión se estrellara contra su blanco. Este caza de impacto no estaba concebido como un avión suicida, pero debido a la velocidad en el ataque y, además, que el piloto debía expulsarse cuando el blanco se hallase muy próximo, las probabilidades de supervivencia eran mínimas. Puesto que ningún sistema de eyección había sido diseñado, el abandonar el avión tendría que hacerse por el método tradicional: medio tonel y vuelo invertido. Esto, además de aumentar el riesgo de muerte, probablemente podría desviar la trayectoria del ataque. Envergadura alar: 8,50 metros. Longitud: 9,20 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.





Proyecto Daimler Benz «E» (transparencia):


Motor Heinkel Hirth He S 011:



Daimler Benz «C» cargado con cinco Daimler Benz «E»:



Proyecto Daimler Benz «F»:


El Proyecto Daimler Benz «F» era otro diseño de «caza de impacto». Como en el modelo anterior, las alas y el estabilizador estaban diseñados en flecha. La cabina, también presurizada, se emplazaba en el tramo trasero del fuselaje. La fuerza de propulsión se hallaba generada por un motor jet BMW 018. Este motor, proyectado para entregar unos 3.500 Kilogramos de empuje, fue terminado en 1945, pero resultó destruido durante un bombardeo. Dicho motor se ubicaba por encima de la cabina y de la parte trasera superior del fuselaje. Por debajo y por delante del piloto estaban instalados los tanques de combustible. La trompa contenía 3.000 Kilogramos de explosivos que, como en el modelo «E», harían explosión al momento de impactar contra el blanco seleccionado. Tampoco el modelo «F» fue ideado como un avión suicida y contaba con un sistema de eyección que permitía que el piloto abandonara el avión dejándose caer por una escotilla situada en la parte inferior del fuselaje. Aunque este método de escape era una mejora sobre el modelo anterior, de todos modos subsistían los mismos riesgos para la supervivencia: la velocidad del ataque y la necesidad de abandonar la aeronave recién cuando el blanco se encontrase próximo como para no errar el impacto. Envergadura alar: 9 metros. Longitud: 12,96 metros. Velocidad estimada: 1.050 Km/h.







Proyecto Daimler Benz «F» (transparencia):


Motor BMW 018 (esquema):



Daimler Benz «C» cargado con seis Daimler Benz «F»:



Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color Daimler Benz «C» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Dibujos a color Daimler Benz «E» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 3 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Dibujos a color Daimler Benz «F» (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 5 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Fotografías motor Daimler Benz DB 603: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 (website: http://www.khs.at/fantasy/fantasy2.htm); c) Nro. 4 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Heinkel Hirth He S 011: Nros. 1 y 2 = Jim Buckel.

PROYECTO «HEINKEL He P. 1079 B/I»




En 1945, y como evolución del modelo 1079 A, fue desarrollado el «Heinkel He P. 1079 B/I». Estaba considerado como un caza monoplaza de tipo «pesado», preparado para volar bajo cualquier condición meteorológica, con una amplia autonomía de vuelo y con la posibilidad de transportar, bajo su fuselaje, una bomba de 250 Kilogramos. En tal sentido esta aeronave podría definirse como un «caza-bombardero». El cuerpo principal de las alas presentaba un diedro ascendente de unos 30 grados aproximadamente y las extremidades mostraban un diedro hacia abajo de 45 grados. Este conjunto es lo que se ha denominado como «alas tipo gaviota». Estaba impulsado por dos motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011 ubicados a ambos costados del fuselaje y a partir de los cuales se extendían las alas. Su armamento consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm. Longitud: 9 metros. Velocidad estimada: 1.015 Km. /h.












Maqueta en vuelo:


Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 6 = Manuel Reza; b) Nros. 7 a 9 = Peter Allen.

PROYECTO «HEINKEL He P. 1079 B/II»



Casi inmediatamente después de haber sido diseñado el modelo P. 1079 B/I, fue desarrollado el «Heinkel He P. 1079 B/II». Como su antecesor era un caza-bombardero de extensa autonomía, que también podía volar bajo todo tipo de condición meteorológica, preparado –según sus ingenieros- para el combate aéreo y el ataque a tierra. Repetía la disposición de «alas de tipo gaviota» con los mismos ángulos en sus diedros: 30 grados ascendentes para el cuerpo principal de las mismas y 45 grados descendentes para sus extremidades. La propulsión también iba a estar generada por dos motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011 emplazados a los costados de su fuselaje y desde donde nacían las alas. Su armamento era cuatro cañones MK 108 de 30 mm. También se había discutido la posibilidad de montarle uno o dos cañones Bordkanone Rheinmetall BK5 de 50 mm (capaces de disparar 45 rondas por minuto). La principal diferencia de esta aeronave con el modelo anterior consistía en que el P. 1079 B/II era un caza-bombardero biplaza, pues estaba ocupado por dos tripulantes. Longitud: 9,48 metros. Velocidad estimada: 1.015 Km. /h.

Transparencia de la aeronave:













Maqueta del Heinkel He P.1079 B/II:


Cañón Bordkanone Rheinmetall BK5 de 50 mm.:





Cañón MK 108 de 30 mm.:



Nota de fokker dr1: los dos modelos de Heinkel, el P. 1079 B/I y el P. 1079 B/II jamás fueron presentados ante el Ministerio del Aire del Reich. No existe ninguna prueba que acredite su exhibición. Sí se puede afirmar que, una vez concluida la guerra, su diseñador el Profesor Siegfried Günther, se acercó a los aliados ofreciendo su experiencia como ex Jefe de Diseño en la fábrica Heinkel. Pero su ofrecimiento fue rechazado junto con su solicitud de asilo. Por tal motivo, Günther se dirigió a los soviéticos quienes no cometieron el mismo error que los aliados. Puesto a trabajar para los rusos, su influencia fue decisiva en el desarrollo y construcción del MiG 15. En Julio de 1954 regresó a Alemania del Este. En 1957 se trasladó a Alemania Occidental, donde nuevamente se incorporó a la firma Heinkel. Participó en el desarrollo del EWR VJ 101, aeronave V/Stol de combate. Asimismo, colaborando con las autoridades de Estados Unidos, puso a su disposición los planos del Heinkel P. 1079 B/I y del Heinkel P. 1079 B/II que, deliberadamente, había decidido no entregar a las autoridades alemanas desde que comprendió que la guerra estaba perdida.



Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 7 = Jozef Gatial (website: http://www.angelfire.com/sk/gatial); b) Nros. 8 a 10 = Peter Allen.
Transparencia del avión: Reichdreams Dossier por Justo Miranda y Paula Mercado (website: http://www.up-ship.com/drawndoc/rd/rd.htm).
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).
Fotografías cañón Bordkanone Rheinmetall BK5: Nros. 1 y 2 = Wikimedia.
Fotografía cañón MK 108: Wikipedia.

PROYECTO «JUNKERS GROUND ATTACK»



A mediados del año 1944, la compañía de aviones Junkers trabajó en un proyecto de caza bombardero de ataque a tierra con el propósito de concentrase en blancos como tropas terrestres, unidades de transporte, tanques, vehículos blindados en general y brindar apoyo aéreo cercano. La intención era sustituir al Henschel Hs 129. El fuselaje era de concepción sólida convenientemente blindado, para la protección tanto del piloto como de los tanques de combustible ubicados en su interior. Las alas eran rectas, sin diedro, y tanto el borde de ataque como el borde de fuga disminuían en forma cónica hacia los extremos en un ángulo de unos 10 grados aproximadamente. El estabilizador era rectangular y disponía de dos timones de dirección en sus puntas. La propulsión estaba generada por dos motores Daimler Benz ZTL 109-007 montados a ambos costados del fuselaje y a partir de los cuales se desplegaban las alas. Estos motores a reacción, el primer desarrollo de un propulsor turbofan, fueron diseñados para incrementar la potencia de empuje con una disminución del consumo de combustible. El ZTL 109-007, que fue la creación del profesor ingeniero Karl Leist, empleaba el principio de compresión del flujo de aire secundario, con una toma de admisión de amplias dimensiones. Este avión poseía un tren de aterrizaje de tipo triciclo: el tren principal estaba constituido por dos ruedas y el tren delantero era un patín que se desplegaba por fuerza neumática. Su armamento consistía en un cañón MK 103 de 30 mm. montado en la trompa de la aeronave y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. a ambos lados del fuselaje. Asimismo, podía llevar una carga de bombas bajo sus alas o ser provisto con misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. La aeronave nunca tuvo una denominación oficial por lo que también se la conocía como Junkers «unnamed» (sin nombre). Longitud: 11,85 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.























Maqueta del Junkers Ground Attack:




Este notable diseño de la empresa Junkers fue la inspiración, varios años después, del «Fairchild A-10 Thunderbolt II» que realizó su primer vuelo el 10 de Mayo de 1972 y fue puesto en servicio en Marzo de 1977. Se trató del primer avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos diseñado para apoyo aéreo cercano (C.A.S. – Close Air Support) y para ataque a tierra:



y del «Sukhoi Su-25 Frogfoot» que voló por primera vez el 22 de Febrero de 1975 y entró en servicio en Abril de 1981. Los rusos emplearon con eficacia este avión en Chechenia, también en ataque terrestre y apoyo aéreo cercano:






Nota: la característica principal de los motores a reacción de la clase turbofan consiste en poseer un ventilador (fan) en la parte frontal del motor. El aire que ingresa se divide en dos flujos: el aire primario y el aire secundario o de “bypass” o de derivación. Tienen varias ventajas sobre el turbojet: consumen menos combustible, disminuyen el ruido en el medio ambiente y producen una menor contaminación.

Corte motor turbofan:


Para quienes quieran conocer en detalle el funcionamiento de un motor turbofan les dejo el siguiente link donde podrán seguirlo en una secuencia animada:




Saludos,
fokker dr1

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III - Schlachtflugzeuge und Kampfzerstörer 1935-1945 por Dieter Herwig y Heinz Rode; b) Nro. 20 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm); From «Luft'46 Art Images»: c) Nros. 2 a 9 = Gino Marcomini; d) Nros. 10 a 17 = Kyle Scott; e) Nros 18 y 19 = Peter Allen; .
Maqueta del avión: Nros. 1 a 3 = (website: http://www.motionmodels.com/).
Fotografías Fairchild A-10 Thunderbolt II: a) Nros. 1 y 2 = Wikipedia; b) Nro. 3 = (website: http://www.flightsim.com/main/review/aeroa10.htm).
Fotografías Sukhoi Su-25 "Frogfoot": a) Nro. 1 = desconocido; b) Nros. 2 y 3 = Wikipedia; c) Nro. 4 = (website: http://www.historyofwar.org/index.html).
Corte motor turbofan: Wikipedia.

PROYECTO «SÄNGER AMERIKA BOMBER »



En los meses de Junio de 1935 y Febrero de 1936, el Dr. Eugen Sänger publicó, en la revista austríaca de aviación «Flug», un par de artículos sobre la viabilidad de desarrollar un avión cohete de alta performance que fuese recuperable. Este trabajo motivó que el Ministerio del Aire del Reich solicitara su colaboración para construir, en el secreto Instituto de Investigación Aeroespacial de Trauen, su proyecto del «Silberner Vogel» («Pájaro de Plata»), un avión cohete tripulado para vuelo suborbital (es decir, que no circunvala la Tierra en su totalidad y que su tarea principal iba a desarrollarse por debajo de la órbita terrestre). Como el Dr. Sänger había estado trabajando en este concepto desde hacía varios años, de hecho, también había comenzado a investigar sobre combustibles líquidos para los motores cohete de su avión. De 1930 a 1935 había diseñado un motor cohete que utilizaba un combustible líquido que se auto enfriaba, según sus afirmaciones, circulando alrededor de la cámara de combustión. Este motor produciría un empuje de 3.048 metros por segundo, lo cual brindaba una idea de su poder si se lo comparaba con la bomba-cohete V2 que tenía una velocidad de escape de 2.000 metros por segundo. El Dr. Sänger, junto con todos sus colaboradores, continuó trabajando en el Instituto de Trauen en su «Pájaro de Plata», pero dentro del programa «Amerika Bomber».
El «Sänger Amerika Bomber o Pájaro de Plata» (también denominado bombardero de las antípodas o brincador atmosférico) iba a ser un bombardero suborbital diseñado para un vuelo supersónico en la estratósfera (esta última es una región de la atmósfera situada por encima de la tropósfera y separada de la misma por una capa de transición llamada tropopausa. La estratósfera se caracteriza porque en ella la temperatura es estable. Ocupa una franja que se ubica entre los 15 y los 90 kilómetros de altitud). El fuselaje sería del tipo «cuña” con su parte inferior completamente plana y la parte superior con una ligera curvatura. Las alas, cortas y de dibujo cuneiforme, exhibirían un borde de ataque en ángulo hacia atrás de unos 20 grados aproximadamente, un borde de fuga recto y un diedro ascendente de unos 10 grados. El estabilizador repetiría el trazado del ala, siendo recto en su borde trasero y su borde delantero mostraría un ángulo de alrededor de 10 grados. Dos timones de dirección se dispondrían en cada extremo del estabilizador. El combustible se encontraría alojado en dos grandes tanques, uno al lado del otro, en la zona de popa del fuselaje. Por detrás de la cabina del piloto e inmediatamente por delante de los tanques de combustible, su ubicarían dos grandes tanques de oxígeno cuya función era actuar como comburente (un comburente es la sustancia que participa en el proceso de combustión oxidando al combustible o carburante. El comburente más usual es el oxígeno, precisamente, que puede emplearse en estado gaseoso o líquido cuando se busca una combustión de alta potencia y una gran fuerza de empuje como en los motores cohete).
Un voluminoso motor cohete principal, de 100 toneladas de empuje, iría montado en la parte trasera del fuselaje y se hallaría flanqueado por dos motores cohete auxiliares más pequeños. El piloto estaría ubicado en una cabina presurizada en la parte delantera de la aeronave. Contaría con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y, según se afirmaba, estaría preparado para tocar tierra en vuelo de planeo. Una bahía central podría albergar 3.629 kilogramos (8.000 libras) de bombas de caída libre. Ningún armamento defensivo sería previsto, pues se consideraba que este avión volaría muy por encima del alcance de los interceptores enemigos. Un interesante sistema de despegue se ideó para el «Pájaro de Plata»: estaría dispuesto sobre un deslizador o trineo que, a su vez, se encontraría montado sobre un monorriel de 3 kilómetros de largo. La fuerza de empuje inicial la proporcionaría un cohete acelerador cautivo en una estructura acoplada a ese deslizador o trineo. Este cohete cautivo generaría 600 toneladas de empuje durante 11 segundos. Como consecuencia de ello, el «Silberner Vogel» despegaría en un ángulo de inclinación de 30 grados y alcanzaría una altitud de 1,5 kilómetros a una velocidad inicial de 1.850 Km. /h. En ese momento, el motor cohete principal haría ignición durante 8 minutos aproximadamente, llegando a una velocidad máxima de 22.100 Km. /h. y a una altitud de 145 kilómetros. Otras versiones han afirmado que la aeronave estaría en condiciones de ascender hasta unos 280 kilómetros de altitud. En cualquiera de los dos supuestos, el «Pájaro de Plata» ingresaría en una zona de la atmósfera general conocida como ionósfera que ocupa una amplia franja entre los 90 y los 600/800 kilómetros de altitud. A partir de ese instante, ya sin propulsor, el avión descendería, atraído por la fuerza de gravedad, y ese descenso sería una caída violenta semejante a una «picada al suelo». Al llegar a unos 40 kilómetros de altitud (dentro de la estratósfera) el piloto ejecutaría, aplicando toda su fuerza, la maniobra de echar el bastón de mando hacia atrás para levantar la trompa, venciendo la atracción gravitatoria. De ese modo, afirmaban los ingenieros, la superficie plana de la parte inferior del fuselaje rebotaría contra la capa superior de la atmósfera terrestre «como una piedra saltando en el agua». Este ciclo se repetiría varias veces, pero cada «salto» tendría una trayectoria más corta y más baja que el anterior, lo cual permitiría ir disminuyendo su velocidad de caída y conseguiría el enfriamiento de la aeronave luego de la intensa fricción inicial. Cuando el «Silberner Vogel» estuviese sobre su objetivo, pondría en libertad su carga de bombas de caída libre, las cuales ingresarían en la atmósfera terrestre, se sostenía, con la velocidad de un meteorito. Finalmente, y en la medida en que los saltos fuesen decreciendo gradualmente en intensidad (con arcos de trayectoria cada vez más cortos y más bajos), la aeronave (ya totalmente fría) penetraría en la atmósfera terrestre y daría inicio a un planeo hasta llegar a un aterrizaje normal, luego de haber recorrido una distancia total de 23.500 kilómetros.
Las instalaciones para la prueba final del motor cohete se hallaban en pleno proceso de construcción, cuando Rusia fue invadida en Junio de 1941. Todo el programa del «Pájaro de Plata» fue cancelado en función de la necesidad de concentrase en diseños probados. El Dr. Sänger trabajó, entonces, en el diseño de un estatorreactor para el Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo Libre (Vuelo de Planeo). Asimismo, colaboró en el desarrollo del Skoda-Kauba Sk P.14.01 y Sk P.14.02.

Skoda-Kauba Sk P.14.01


Skoda-Kauba Sk P.14.02


A pesar de que la Luftwaffe hizo todo lo posible por evitar que el Dr. Sänger publicara los resultados de su investigación, algunas copias de su trabajo jamás fueron encontradas y, seguramente, llegaron a manos de los aliados. Después de terminada la guerra, el Dr. Sänger fue invitado a trabajar (en compañía de la Dra. en Matemáticas Irene Bredt, su esposa) para el Ministerio del Aire Francés. Producto de un extraño complot estuvo cerca de ser secuestrado por agentes de Stalin, quien había comprendido muy bien el valor del diseño del «Pájaro de Plata». Fue el primer presidente de la Federación Astronáutica Internacional desde 1951 hasta 1953. En 1954 regresó a Alemania, donde tres años después dirigió el Instituto de Investigación para la Propulsión Cohete. Falleció en Berlín en 1964. Sobre su proyecto de bombardero suborbital se pueden agregar finalmente los siguientes detalles: Envergadura: 15 metros. Longitud: 27,98 metros. Velocidad estimada: 22.100 Km. /h.


1) Cockpit presurizado; 2) Tanques de oxidante (oxígeno líquido); 3) Tanques de combustible; 4) Motor cohete principal de 100 toneladas de empuje; 5) Motores cohete auxiliares; 6) Alas de diseño cuneiforme; 7) Tren de aterrizaje retraído; 8.) Bahía para bombas de caída libre.


1) Motor cohete cautivo que proporcionaba una aceleración inicial de 600 toneladas de empuje; 2) «Pájaro de Plata»; 3) Monorriel de 3 kilómetros de longitud; 4) trineo o deslizador.


Diagrama del Dr. Sänger que muestra toda la trayectoria del «Pájaro de Plata» para bombardear New York. Pueden observarse los «saltos», su proceso de disminución y el camino final que llevaría al aterrizaje del avión.


El Dr. Eugen Sänger en compañía de su futura esposa, la Dra. en Matemáticas Irene Bredt, trabajando en el Instituto de Investigación Aeroespacial de Trauen.


Modelo para túnel de viento del «Pájaro de Plata» que aún se conserva.

















El «Pájaro de Plata» sobre New York


El «Pájaro de Plata» sobre Chicago


Maqueta del Sänger Amerika Bomber


Nota de fokker dr1: sobre este proyecto del «Silberner Vogel» me voy a permitir efectuar algunas observaciones: de haberse podido concretar su construcción, el mismo habría requerido de una extensa experimentación y, personalmente, no creo que hubiese dado resultado de inmediato. En principio, hay que destacar que Alemania no contaba con un instituto para la formación de astronautas preparados para volar esta clase de aeronaves. Si hubiesen podido construírlo, habrían necesitado del más experto de sus pilotos, y esto tampoco habría sido garantía de un vuelo exitoso. Porque una cosa es ser un as en el combate aéreo o en el bombardeo y otra muy distinta controlar un avión de vuelo suborbital. En su extraño método de descenso, el «rebote» sucesivo sobre las capas superiores de la atmósfera, luego de alcanzar el punto más alto de ese salto, la nave iniciaría una caída en brutal picada. El piloto se vería obligado a emplear toda su fuerza en ejecutar un «pullout» (la maniobra de “tirar” del bastón de mando para salir de esa picada) y conseguir que esta aeronave «rebotara» contra las capas superiores de la atmósfera con la «parte plana inferior de su fuselaje». Estos rebotes y saltos se irían repitiendo, señalaba Sänger, cada vez con menor intensidad y velocidad, hasta convertirse en un vuelo regular que permitiría un aterrizaje convencional por vuelo libre o planeo. Pero hasta que ese momento llegara, su piloto debería estar muy atento, concentrado al máximo en la maniobra del «pullout», pues un mínimo error, un ligero retraso en el momento preciso para tirar del bastón, y entonces «podría» suceder que el avión no saliese completamente de la picada y tocara la superficie exterior del aire con la trompa o parte de ella. A esa velocidad, probablemente se habría incinerado. En el artículo «El Bombardero Suborbital de Sänger: el Silverbird o Bombardero América», su autor (cuyo nombre lamentablemente desconozco) expone lo siguiente sobre este tema: «Me suena un poco extraño lo de rebotar en las capas de aire de la atmósfera. Las piedras rebotan en el agua no porque el agua sea más densa que el aire, sino porque la capa exterior de una masa de agua confinada (un lago, por ejemplo) en realidad es una película de moléculas fuertemente unidas entre sí como consecuencia de su estructura molecular. Esta capa superior, característica de los líquidos, es lo que se denomina tensión superficial del agua y es una película elástica que, por ejemplo, utilizan muchos insectos para "apoyarse" sobre el agua y no caer al fondo. Cuando uno mete algo en el agua, primero ha de romper esa película antes de entrar al interior del líquido. Una piedra lanzada con bastante horizontalidad a la superficie del agua, cuando incide contra esta, da con cierta velocidad de arriba abajo contra esa superficie, que es elástica, y por tanto la piedra puede rebotar al mismo tiempo que cede parte de su energía a la superficie de la misma. Después de varios rebotes, al final la piedra ha perdido su componente de velocidad horizontal (lo lejos que puede llegar) y sólo tiene su componente vertical o peso (debido a la gravedad). Como la superficie del agua no puede sostener ese peso, cede la tensión superficial y la piedra se sumerge. En el proyecto del Dr. Sänger se presume que el aire se comporta igual que el agua. A mí me extraña por lo siguiente: (1) el aire es muchísimo menos denso que el agua (hablamos de un gas frente a un líquido); (2) el aire no tiene tensión superficial (sólo los líquidos la tienen y depende de su estructura molecular). Podría pensarse que a gran velocidad el aire puede comportarse de ese modo tan peculiar. También me extraña porque de ser así muchas de las partículas que diariamente inciden en la tierra (estrellas fugaces, en realidad polvo del espacio) deberían salir rebotadas al incidir en la atmósfera. Y lo que ocurre en realidad es que se queman, y cuanto mayor sea el ángulo de incidencia respecto a la vertical, mayor la cantidad de aire a recorrer a gran velocidad y por tanto mayor el rozamiento con el aire».
Del mismo modo, otro tema a considerar es el del lanzamiento de las bombas. Si el piloto ocupaba su tiempo en «levantar» las caídas en picada, poco margen le quedaría (o ninguno) para observar por una mira para «centrar” el blanco seleccionado. Es cierto que Sänger afirmaba que, el lanzamiento de la carga de bombas, se efectuaría en un momento en el que los rebotes estuviesen por terminar o cuando se hubiese llegado al vuelo «lineal». Sin embargo, en mi opinión, la aeronave debería haber contado, o bien con un sistema electromecánico de mira con retículo, escala de distancia, compás astronómico, acoplado a una estructura de esquema de mando, con control de automatismo eléctrico, y que pudiera recurrir a coordenadas polares y geográficas. Esto es, algo similar a la llamada «mesa de ataque» conectada al periscopio, que utilizaron los submarinos alemanes del «Tipo VII C». O quizá, y más simple aún, llevar una tripulación de dos hombres: piloto y bombardero. Esto habría sido mucho más seguro.
Nada se dice, tampoco, sobre los dos motores cohete auxiliares. Se me ocurre que podrían haberse empleado para corregir alguna situación de emergencia que pudiera haberse presentado. Principalmente, durante el proceso de aterrizaje, con igniciones breves, de corta duración, pues el «Pájaro de Plata» no parece un diseño que pueda planear apropiadamente.
No obstante estas observaciones, resulta realmente asombroso que este diseñador austríaco ya concibiera, en 1933, el concepto de un «avión cohete reutilizable» y agrupara todas sus ideas en su libro «Raketenflugtechnik» (“La tecnología del vuelo por cohete”). Asimismo, es necesario destacar que este proyecto, resultaría de importancia vital para el futuro desarrollo de otros aviones como el North American X-15, del Boeing X-20 Dyna Soar, del Transbordador Espacial. Y de los más modernos desarrollos como el Space Ship One, el Space Ship Two, el Lynx Suborbital y el Eads Astrium.

North American X-15


Boeing X-20 Dyna Soar


Transbordador Espacial


Space Ship One


Space Ship Two


Lynx Suborbital


Eads Astrium Suborbital


Esquema monorriel:



Saludos para todos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): 1) Skoda-Kauba Sk P.14.01 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl); 2) Skoda-Kauba Sk P.14.02 = Josha Hildwine.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Sänger Amerika Bomber: a) Nros. 1 a 6 = Josha Hildwine (imágenes del libro de David Myhra).
Dibujos a Color: Sänger Amerika Bomber: b) Nros. 7 a 15 = desconocido.
Fotografía maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw JÄGER PROJEKT VII “FLITZER”»



En Marzo de 1943, la fábrica Focke-Wulf dio inicio al diseño de un caza a reacción monomotor que, en un principio, fue conocido como «Entwurf 6». En Febrero de 1944 el Ministerio del Aire del Reich aprobó la construcción del modelo y le cambió la designación anterior por la de «Projekt VII», y se le agregó el nombre en código de «Flitzer». Las alas de este avión tenían forma de «cabeza de flecha», su borde de ataque (que nacía desde la mitad del fuselaje) presentaba un ángulo hacia atrás de unos 32 grados, aproximadamente. El borde de fuga mostraba un ligero ángulo de unos 5 o 6 grados. De ese borde de fuga, luego de los flaps, surgían dos colas unidas por un estabilizador en la parte trasera. Dos timones de dirección se emplazaban en los extremos del mismo. La propulsión iba a estar generada por un motor turbojet Heinkel Hirth He S 011 complementado con un motor cohete Walter HWK 109-509 A-2. Posteriormente, la utilización del motor cohete fue descartada. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. montados en la parte inferior de la nariz de la aeronave y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. ubicados en sus alas. El «Flitzer» se encontraba en un grado avanzado de experimentación y desarrollo, con maquetas para pruebas de túnel de viento y un par de prototipos que se estaban construyendo. Sin embargo, el proyecto fue abandonado porque, según se argumentó, el Messerschmitt Me 262 mostraba un mejor desempeño. Longitud: 9,8 metros. Velocidad estimada: 830 Km./h.









Maqueta cockpit:


Maqueta parte delantera:


Maqueta parte trasera:


Ensayos en túnel de viento:



Motor Heinkel Hirth He S 011:




Motor cohete Walter HWK 109-509 A2:



Cañón MK 108 de 30 mm.:


Cañón MK 103 de 30 mm.:


Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:



Kurt tank, director de Focke-Wulf, durante la prueba de un mini modelo de vuelo libre del «Flitzer». A la izquierda se encuentra Mittelhuber, a cargo del Departamento de Desarrollo de la fábrica. Ulrich Stampa, quien diseñó el «Flitzer», se puede ver agachado en primer plano:




Saludos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Imagenes del "Flitzer": fotografías a color de maquetas de plástico para armar.
Fotografías motor turbojet Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = Jim Buckel.
Fotografía Cañón MK 108 de 30 mm.: Wikipedia.
Fotografía Cañón MK 103 de 30 mm.: (website: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm).
Fotografía Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.: a) Nro. 1 = desconocido; b) Nro. 2 = (website: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... /index.htm).
Motor cohete Walter HWK 109-509 A2: Dibujo y Fotografía = (website: http://www.walter-rockets.i12.com/walter/index.htm).


Nota de fokker dr1: en mi opinión, creo que fue un grave error el abandono de la construcción de este caza interceptor, cuyo desarrollo estaba suficientemente avanzado. Si hubiera podido entrar en combate, su motor cohete le habría permitido alcanzar (como al «Messerschmitt Me 163 Komet») una altitud de cerca de 10.000 metros en pocos minutos y situarse inmediatamente por encima de cualquier formación de bombarderos y cazas de escolta enemigos. Una escuadrilla en estas condiciones habría tenido una ventaja fundamental al momento de iniciar el ataque.

PROYECTO «WESERFLUG P.1003/1»




Esta aeronave de tipo VTOL (vertical takeoff and landing = despegue y aterrizaje vertical) fue diseñada en 1938. El fuselaje era de concepción convencional y el conjunto timón-estabilizador era también de disposición corriente. El estabilizador presentaba, en su borde delantero, un ángulo hacia atrás de unos 15 grados aproximadamente. Las alas exhibían un diedro de unos 10 grados, su borde de ataque era recto y su borde de fuga mostraba un ángulo hacia adelante de alrededor de unos 20 grados, más o menos. En cada extremo de las alas se emplazaban unas hélices de 4 metros de diámetro propulsadas por un motor Daimler Benz DB 600, el cual estaba ubicado en el interior del fuselaje y por detrás de la cabina. Un complicado sistema de transmisión lo conectaba a las hélices. Las alas, desde la mitad de su estructura hacia sus extremos, rotaban hasta colocarse perpendiculares al suelo, quedando las hélices, de ese modo, apuntando hacia arriba. El despegue vertical de este avión se producía en esa posición, precisamente, y, cuando el mismo había alcanzado una altitud operativa, las alas volvían a rotar a su posición original para el vuelo horizontal. En el aterrizaje se repetía el proceso, de modo inverso, y el asentamiento también era de manera vertical. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Llevaba una tripulación de dos hombres. Este concepto de aeronave nunca salió del tablero de dibujo. Los mismos diseñadores alemanes comprendieron la dificultad que implicaría la inclinación de las alas y el mantenimiento constante de la fuerza propulsora a las grandes hélices, a través de un sistema de transmisión necesariamente complejo. Es el mismo inconveniente con que se enfrentaron los diseñadores norteamericanos, cuando en 1989, construyeron el Boeing V-22 Osprey. En última instancia, nunca hubo ningún intento de construir el Weserflug P.1003/1. Longitud: 8,3 metros. Velocidad estimada: 650 Km. /h.








Motor Daimler Benz DB 600:


Cuatro imágenes del Boeing V-22 Osprey:







Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 4 = Kyle Scott.
Dibujos a color: Nro. 5 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm).
Fotografía motor Daimler Benz DB 600: Mikael Olrog.
Fotografías Boeing V-22 Osprey: a) Nros. 1 a 3 = Wikipedia; b) Nro. 4 = desconocido

PROYECTO «JUNKERS Ju EF. 130»



El «Junkers Ju EF. 130» fue un diseño de bombardero del tipo «ala volante». La propulsión estaba generada por cuatro turborreactores BMW 003 emplazados uno al lado del otro en la parte central, superior y trasera del fuselaje. Dos timones de dirección se disponían cerca del centro del borde de fuga del ala, el cual ofrecía un ángulo de alrededor de unos 10 grados. La cabina era una suerte de burbuja situada en el extremo de la nariz de la aeronave. La dotación iba a estar compuesta por dos o tres tripulantes. El borde de ataque del ala presentaba un ángulo hacia atrás de unos 35 grados aproximadamente. Su tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Podía transportar una carga útil de unos 2.950 kilogramos de bombas. Asimismo, debajo de las alas podían montarse misiles filoguiados Ruhrstahl/Kramer X-4. Ningún armamento defensivo fue pensado para este avión. Envergadura: 24 metros. Longitud: 11 metros. Velocidad estimada: 990 Km. /h.








Turborreactor BMW 003:





Misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4:






Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 y 2 = Ronnie Olsthoorn (website: http://www.skyraider3d.com); b) Nros. 3 a 5 = Andreas Otte; c) Nro. 6 = Daniel Uhr.
Fotografías motor turbojet BMW 003: a) Nro. 1 = Thijs Lepstra; b) Nro. 2 = Wikipedia; c) Nro. 3 = Alexander Hurrle; d) Nro. 4 = Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com/).
Fotografías misil filoguiado Ruhrstahl/Kramer X-4: a) Nro. 1 = Rick Geithmann (U.S.Airforce Museum - Dayton - Ohio - U.S.A.); b) Nros. 2 y 3 = Mikael Olrog.

PROYECTO «ARADO Ar TEW 16/43-19»



En el mes de Agosto de 1943, el Departamento de Diseño de la firma Arado culminó un estudio sobre el desarrollo de un bombardero liviano a reacción, de tipo biplaza. El «Arado Ar TEW 16/43-19», fue un proyecto de aeronave que iba a ser construida totalmente en metal. Dos motores a reacción (no estaba especificado cuál se utilizaría) estaban montados debajo de las alas. Estas fueron concebidas en flecha con un ángulo aproximado de unos 15 grados. El conjunto estabilizador-timón era de disposición tradicional. El estabilizador también era en flecha con el mismo ángulo aproximado que el ala. La cabina, ubicada en la parte delantera del fuselaje, abarcaba asimismo parte de la trompa o nariz. La tripulación estaba compuesta por dos hombres, piloto y bombardero-artillero, sentados espalda contra espalda. Su tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Se anunciaron cinco versiones de este avión:

1) Schnellbomber (o bombardero de alta velocidad):


Armado con dos cañones traseros Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. (operados por control remoto); su carga máxima de bombas era de 2.500 kilogramos; podía transportar una bomba radio controlada «Fritz X» y en la panza del fuselaje podía montarse un misil Henschel Hs 295 (que era una versión similar al Hs 293 pero propulsado por dos motores-cohete y una nueva cabeza explosiva de tipo «armour piercing» o «penetra blindajes»).

Cañón revólver Mauser MK 213 (o MG 213 c)




Bomba radiocontrolada «Fritz X»




Misil Henschel Hs 295



2) Zerstörer (o bombardero llamado «Destructor»):


Armado con dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. en la trompa de la aeronave y por debajo de la tripulación; una torreta fija en la panza del fuselaje con tres cañones MK 103 de 30 mm en la parte central y en ambos extremos dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm.; la parte trasera estaba cubierta por dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. (manejados por control remoto); podía transportar una carga máxima de 1.000 kilogramos en bombas.

3) Nachtjäger (o bombardero nocturno o cazador nocturno):


Armado con dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. en la trompa del bombardero y por debajo de la tripulación; dos cañones MK 108 de 30 mm emplazados por detrás de la cabina que disparaban en un ángulo de 70 grados; una torreta fija en la parte inferior del fuselaje con tres cañones centrales Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. y en ambos extremos iban acoplados dos cañones MK 108 de 30 mm.; en su cola llevaba dos cañones Mauser MK 213 (o MG 213 c) de 30 mm. (dirigidos por control remoto); un tercer tripulante (el operador del radar) se ubicaba en la parte trasera del fuselaje por detrás de la línea de las alas; el radar estaba dispuesto en la trompa del avión, por debajo y por delante del piloto.

4) Schlechtwetterjäger (o bombardero llamado para «mal tiempo»):

No hay especificaciones sobre su armamento y características.

5) Aufklärer (o aeronave de reconocimiento):

No hay especificaciones sobre su armamento y características.

















Como consecuencia de que el bombardero a reacción Arado Ar 234 había entrado en producción y había tenido éxito en combate y, asimismo, el Messerschmitt Me 262 estaba ya produciéndose, el proyecto del «Arado Ar TEW 16/43-19» fue abandonado. Longitud: 18 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.



Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Reichdreams Dossier Nro. 16 por Justo Miranda y Paula Mercado; From «Luft'46 Art Images»: b)Schnellbomber; Nachtjäger y Nros. 4 a 11 = Kyle Scott; Dibujo a color: c) Nro. 12 = Vincent Bourguignon (website: http://ww2drawings.jexiste.fr/index.htm).
Misil Henschel Hs 295: Dibujo y Fotografía = (website: http://www.luftarchiv.de).
Fotografías Bomba radicontrolada «Fritz X»: a) Nros. 1 y 2 = Wikipedia; b) Nro. 3 = Mikael Olrog.

PROYECTO «LIPPISCH Li P.13b»



El avión «Lippisch Li P.13b» fue concebido en Diciembre de 1944 como una evolución del modelo P.13a. Se trataba de un caza interceptor propulsado por un gran estatorreactor ubicado en la parte central del fuselaje. Su diseño era el de un ala delta o cabeza de flecha, con un ángulo de unos 60 grados aproximadamente. Dos timones de dirección se disponían a ambos lados de la tobera de escape. En cada extremo de sección trasera del ala, se alineaban dos estabilizadores. La cabina del piloto quedaba emplazada en la trompa del fuselaje, bien por delante del ápice del ala delta. A ambos lados de la cabina, en la sección delantera del ala, estaban situadas las tomas de aire del estatorreactor. La cámara de combustión, construida en materiales cerámicos resistentes al calor, era de forma hexagonal y estaba preparada para ser reaprovisionada desde arriba. Debido a la escasez de combustible en Alemania en esta fase de la guerra, se propuso un ingenioso plan para ensayar el uso de carbón (o parafina recubierta de polvo de lignito). El tren de aterrizaje principal era un gran patín retráctil y las extremidades traseras del ala presentaban en cada punta un soporte hacia abajo («downturned wingtips») que, se suponía, iban a estar lo suficientemente reforzados como para actuar de patines traseros fijos. Ningún armamento había sido previsto en esta etapa del desarrollo. Tampoco se anticipó qué tipo de propulsor adicional se iba a emplear para alcanzar la velocidad operativa que el estatorreactor necesita para su funcionamiento. Longitud: 7,2 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.









Dibujo a lápiz de Diciembre de 1944:


Maqueta del «Lippisch Li P.13b»:



Nota de fokker dr1: un estatorreactor es un motor a reacción que carece de compresores y turbinas. El aire ingresa por la entrada del reactor donde, como consecuencia de su velocidad, resulta comprimido y aumenta su temperatura. La subsiguiente combustión se produce en la cámara de combustión, en la cual, la bomba de combustible, a través de una serie de inyectores, pulveriza el combustible. En el momento en que el aire y el combustible se mezclan, determinada cantidad de bujías encienden la mezcla, generándose entonces el proceso de combustión. Como proceso final, los gases resultantes de esa combustión salen despedidos a gran velocidad por la tobera de escape. Los estatorreactores únicamente pueden funcionar a partir de una velocidad que puede oscilar entre los 250 y los 300 Km/h. Puesto que el estatorreactor necesita de una previa velocidad operativa para su activación, la aeronave equipada con este sistema precisa de otro propulsor para alcanzar esa velocidad mencionada. Generalmente, los ingenieros alemanes siempre pensaron en motores cohete para cumplir esta función.

Corte de un estatorreactor:



Esquema cámara de combustión del «Lippisch Li P.13b»:


Funcionamiento de un estatorreactor:


Maqueta en vuelo:




Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro.1 = Delta Publishing's Military Aircraft Nro. 23; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Marek Rys (website: http://www.airart3d.xt.pl).
Maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).

PROYECTO «HEINKEL He P.1076»



A finales del año 1944, la empresa Heinkel desarrolló el «Heinkel He P.1076» siguiendo las especificaciones establecidas por el Ministerio del Aire del Reich, que había solicitado un caza muy veloz, con motor de pistón y que tuviera una buena performance de combate a gran altitud. Su diseñador, el ingeniero Siegfried Günter, se inspiró en el Heinkel He 100, el cual había conseguido, durante un breve tiempo, el record mundial de velocidad volando a 746,606 Km. /h. el 30 de Marzo de 1939. Las alas, construidas en dos mitades, con largueros de estructura metálica, presentaban un ángulo de unos 8 grados hacia adelante en su borde de ataque y de unos 20 grados aproximadamente en su borde de fuga. Precisamente, el borde de fuga exhibía dos grandes flaps en cada ala: los exteriores cumplían la función de alerones empleados en las maniobras de combate y los interiores tenían, según su diseñador, la función de contribuir en el proceso de aterrizaje para el frenado del avión. El conjunto timón-estabilizador era de disposición tradicional. Tres propulsores fueron considerados para esta aeronave: 1) Daimler Benz DB 603 M (de 12 cilindros equipado con doble compresor para alimentación forzada; tenía una potencia de despegue de 1.825 HP y con la inyección de MW50, que era una mezcla de 50% de metanol y 50% de agua, esa potencia aumentaba a 2.100 HP); 2) Junkers Jumo 213 E (de 12 cilindros provisto de un compresor de tres velocidades en dos etapas, entregaba una potencia de despegue de 1.750 HP y con el uso de MW50 la potencia se incrementaba a 2.050 HP); 3) Daimler Benz DB 603 N (12 cilindros con doble compresor para alimentación forzada, en dos etapas, su potencia de despegue era de 2.750 HP. No hay datos de potencia con el empleo de MW50). Es importante señalar que la versión equipada con el motor Daimler Benz DB 603 N estaba impulsada por dos hélices VDM, contrarrotativas, de tres palas cada una (en línea, una a continuación de la otra). Su tren de aterrizaje principal se retraía hacia la sección central del fuselaje y una rueda trasera o de cola se replegaba en la parte trasera de aquel. Un tanque de combustible con una capacidad para 700 litros se emplazaba detrás del asiento del piloto. La cabina estaba presurizada y brindaba una visibilidad completa. De acuerdo a las afirmaciones de su creador, el He P.1076 usaba la cobertura del motor y toda la parte trasera del fuselaje como una gran superficie de evaporación para el sistema de enfriamiento del motor, pero no se dan detalles de cómo se llevaba a cabo este procedimiento. Su armamento consistía en un cañón MK 103 de 30 mm. que disparaba a través del cono de la hélice y de dos cañones MK 108 de 30 mm. montados en las alas.
El modelo de dos hélices contrarrotativas tenía dispuestos los dos cañones MK 108 de 30 mm. en la parte superior de la trompa de la aeronave. Aunque este caza nunca fue construido en Alemania, su diseñador Siegfried Günter presentó a los norteamericanos, a mediados de 1945, los planos detallados de este avión más las mejoras que había concebido. Longitud: 9,6 metros. Velocidad estimada (con el motor Daimler Benz DB 603 N): 880 Km. /h.










Diagrama de las superficies de evaporación del P.1076:


Motor Daimler Benz DB 603:





Motor Junkers Jumo 213:






Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color: a) Nro. 1 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945 por Ingolf Meyer y Walter Schick; From «Luft'46 Art Images»: b) Nros. 2 a 7 = Andreas Otte.
Fotografías motor Daimler Benz DB 603: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = (website: http://www.khs.at/fantasy/fantasy2.htm); c) Nro. 4 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 213: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Thomas Siepert; c) Nro. 3 = The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/).

PROYECTO «HORTEN Ho X»



Como consecuencia del rápido deterioro de las condiciones de la guerra para Alemania, el R.L.M. (ReichsLuftfahrt Ministerium – Ministerio del Aire del Reich) emitió un requerimiento para el desarrollo de un caza a reacción, empleando un mínimo de recursos estratégicos y que fuese adecuado para una inmediata puesta en producción. Asimismo, se exigió un peso no mayor de 2.000 Kilogramos, una velocidad máxima de 750 Km. /h. (como mínimo), una resistencia en combate de 30 minutos y una distancia de despegue de 500 metros. El mencionado requerimiento fue publicado el 8 de Septiembre de 1944 y resultaron seleccionadas las firmas Arado, Blohm und Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel y Messerschmitt. El R.L.M. denominó a este proyecto con el nombre general de «Volksjäger» («Caza del Pueblo» o «Caza Popular»).
Aunque no fueron elegidos para participar de este desarrollo, los Hermanos Reimar y Walter Horten diseñaron el «Horten Ho X (10)», que cumplía con todas las especificaciones establecidas por el R.L.M. Utilizando como concepto inicial su modelo Horten IX (Ho 229), el Ho X iba a ser construido con tubos de acero recubiertos, en su sección central, con paneles de madera contrachapada o de láminas superpuestas. Las restantes secciones, fabricadas con travesaños de madera, también estarían recubiertas de madera contrachapada. La concepción general de esta aeronave era la de un «ala volante». Ofrecía una trompa en punta con un ángulo hacia atrás de unos 60 grados aproximadamente. Las alas presentaban un ángulo de unos 40 a 43 grados hacia atrás en su borde de ataque y unos 20 grados en su borde de fuga. El control general de este avión estaría generado por la combinación de alerones y elevadores (o timones de profundidad) conjuntamente con unas superficies de fricción, en los extremos de las alas, para el gobierno lateral. Lamentablemente no hay mayores detalles sobre el funcionamiento de todo este conjunto. Habría resultado muy interesante conocer cómo los hermanos Horten habían resuelto la puesta en marcha de este sistema.
Dos versiones fueron expuestas sobre el «Horten Ho X»: 1) la primera versión estaría propulsada por un motor turbo jet BMW 003 E y su armamento consistiría en un cañón MK 108 de 30 mm. ubicado en la trompa del caza y dos ametralladoras MG 131 («Maschinengewehr 131») de 13 mm. montadas en las alas, en proximidad al fuselaje; 2) la segunda versión iba a estar impulsada con un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011 y su armamento sería un cañón revólver Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm. dispuesto en la trompa del avión. Conservaba las dos ametralladoras MG 131 de 13 mm. de la primera versión. Contaría con un tren de aterrizaje de tipo triciclo y la cabina del piloto estaría presurizada. Con el propósito de determinar con precisión el centro de gravedad de la aeronave, se construyeron modelos a escala de 3,05 metros de longitud. Lamentablemente, debido a la finalización de la guerra en 1945, el «Horten Ho X» nunca fue concluido. Longitud: 7,2 metros. Velocidad estimada (con el motor Heinkel Hirth He S 011): 1.100 Km. /h.

Esquema motores y cañones:


Ametralladora MG 131 de 13 mm.:



Cañón MK 108 de 30 mm.:




Cañón revólver Mauser MK 213 (o MG 213c) de 30 mm.:




Motor turbojet BMW 003 E:


Motor turbojet Heinkel Hirth He S 011:













Saludos,
fokker dr1

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujo blanco y negro: Nro. 1 = Gert Heumann.
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 2 a 7 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Fotografía motor turbojet BMW 003 E: Thomas Siepert.[/size]
Fotografías motor turbojet Heinkel Hirth He S 011: a) Nros. 1 y 2 = Jim Buckel; b) Nro. 3 = Wikipedia.
Fotografías Cañón MK 108 de 30 mm.: a) Nros. 1 y 2 = desconocido; b) Nro. 3 = Wikipedia.
Fotografías Ametralladora MG 131 de 13 mm.: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = (website: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html).

PROYECTO «FOCKE-WULF Fw JÄGER» (con motor BMW 803)



El «Focke-Wulf Fw Jäger» era un caza interceptor diseñado con alas levemente en flecha. El borde de ataque de las mismas tenía un ángulo de unos 20 grados aproximadamente y su borde de fuga presentaba un ángulo de unos 5 grados. La propulsión estaba generada por un motor BMW 803, que proporcionaba una potencia final de unos 3.950 HP. Contaba con dos hélices contrarrotativas ubicadas en la parte trasera del fuselaje. Del borde de fuga de las alas nacían dos «colas», ligadas en su parte trasera por un estabilizador. Disponía de dos timones de dirección en cada extremo de sus colas. Su armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. Longitud: 13,8 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.

Motor BMW 803:



Transparencia del motor BMW 803:










Un saludo para todos,
fokker dr1



Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 6 = Andreas Otte.
Fotografías motor BMW 803: Nros. 1 y 2 = Hannes Stadler.


Nota: el motor BMW 803 fue el desarrollo de la firma BMW de un propulsor para avión, de alta potencia, por el sistema de acoplamiento o ensamblaje, "espalda con espalda", de dos pares de motores BMW 801 radiales, con el propósito de impulsar hélices contrarrotativas. Como resultado produjeron un motor de 28 cilindros y 4 motores radiales internos, montados en línea y acoplados de a dos. Algunas de sus características principales son las siguientes: a) diámetro del cilindro: 156 mm.; b) carrera del émbolo: 156 mm.; c) cilindrada: 5.095 pulgadas cúbicas; d) peso neto (o "en seco"): 4.130 Kilogramos; e) sistema de combustible: motor de inyección; f) sistema de refrigeración: por líquido.

PROYECTO «MESSERSCHMITT Me LIBELLE» (LIBÉLULA)



Este proyecto de «miniaturjäger» (caza de combate miniatura) fue un diseño con un fuselaje en forma de huevo. Incorporaba un motor turbo jet Heinkel Hirth He S 011. El conjunto timón-estabilizador era de disposición en «V» y se hallaba al final de una larga y delgada cola. Este caza utilizaba un tren de aterrizaje de tipo triciclo. En su desarrollo no se contempló ningún tipo de armamento, aunque es probable que, en su fuselaje «huevo», habría podido albergar dos cañones MK 108 de 30 mm. Largo: 7,3 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.









Maqueta del «Messerschmitt Me Libelle»



Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Kevin Wafer; b) Nros. 5 a 7 = Ronnie Olsthoorn (website: http://www.skyraider3d.com).
Maqueta del avión: (website: http://www.motionmodels.com/).

Muchísimas gracias por los reportajes. Para mí son curiosísimos y me encanta leerlos. Casi me fastidia poner la respuesta y ensuciarte el hilo así que si quieres que algún admin la borre desde aquí doy permiso y así que quede todo más ordenadito

_ShoGo_ escribió:Muchísimas gracias por los reportajes. Para mí son curiosísimos y me encanta leerlos. Casi me fastidia poner la respuesta y ensuciarte el hilo así que si quieres que algún admin la borre desde aquí doy permiso y así que quede todo más ordenadito

Te agradezco muy sinceramente tus palabras. Y no te preocupes, tu mensaje no altera para nada la continuidad del topic. Por el contrario, lo veo como un aliento al esfuerzo que estoy haciendo, porque no tengo todo el tiempo que quisiera para profundizar más sobre estos temas.

Un saludo muy cordial desde Buenos Aires,
fokker dr1

PROYECTO «HEINKEL LONG-RANGE JET-BOMBER»

Hacia finales de Mayo de 1945, la firma Heinkel se encontraba trabajando en varios diseños de bombarderos de largo alcance que iban, desde configuraciones convencionales hasta alas volantes. Aunque ningún avión pudo ser construido finalmente, algunos proyectos habían alcanzado un avanzado estado de desarrollo, incluyendo maquetas a escala real y pruebas en túnel de viento. Gran parte de los datos acumulados por los ingenieros de Heinkel, resultaron ser de fundamental utilidad para la aviación aliada de posguerra.
De entre estos bombarderos mencionados, un proyecto importante y ambicioso fue el del «Heinkel Long-Range Jet-Bomber». Entre sus adelantos, incorporaba un sistema de movimiento o barrido de sus alas, que podían variar su ángulo de los 45 grados a los 35 grados. Esta innovación se vería reflejada, después del fin de las hostilidades, en numerosos aviones militares aliados. Como impulsores se había propuesto, en primera instancia, el empleo de cuatro motores turbo jets Heinkel Hirth He S 011. Finalmente, se había optado por seis motores turbo jets Junkers Jumo 004 B.
El rendimiento estipulado para este avión era el de transportar 3.000 Kilogramos de bombas hasta una distancia de 28.000 Kilómetros. En tal sentido, el «Heinkel Long-Range Jet-Bomber» se inscribía en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Longitud: 19,85 metros. No hay estimaciones sobre su velocidad.











Motor Heinkel Hirth He S 011:




Motor Junkers Jumo 004 B "Orkan":






Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: Luftwaffe Secret Projects - Strategic Bombers 1935-1945, por Dieter Herwig y Heinz Rode (Midland Press).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 9 = Martin Letts (website: http://www.xplanes3d.com/).
Fotografías motor turbojet Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nros. 2 y 3 = Jim Buckel.
Fotografías motor turbojet Junkers Jumo 004 B "Orkan": a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia; c) Nro. 3 = The Hugo Junkers Homepage (website: http://www.junkers.de.vu/); d) Nro. 4 = Bill Maloney (New England Air Museum).

Ánimo es una operación bastante superada, a los cinco días a casa recuperándose, queda tranquilo el riesgo es mínimo, que todo salga a la perfección, saludos Juan

PROYECTO ARADO Ar E.555



A mediados del mes de Diciembre de 1943, en las instalaciones de la firma Arado ubicadas en Landeshut/Schlesien, dieron comienzo los trabajos en una serie de alas volantes, bajo la dirección del Doctor-Ingeniero W. Laute. La conducción del desarrollo continuó luego en manos de los Ingenieros Kosin y Lehman, con la denominación de «Ala Volante de Alta Velocidad y Largo Alcance».
A principios de 1944, luego de una discusión en el seno del R.L.M. (Ministerio del Aire del Reich), Arado fue requerida para presentar todas las variantes de diseños de «alas volantes» que había proyectado y que habían llegado a unos quince modelos.
Las exigencias originales del programa eran: alta velocidad, una carga mínima de 4.000 Kilogramos de bombas y un rango de alcance de 5.000 Kilómetros. En tal sentido, se determinó que el mejor rendimiento del bombardero ala volante se obtendría con un perfil laminar para alta velocidad, según lo señalado por los ingenieros de Arado. Por tal motivo, para el inicio de la construcción, se seleccionó el modelo Ar E.555-1, propulsado por seis motores BMW 003 A-1 (que podían ser reemplazados por seis Heinkel Hirth He S 011). Esta ala volante, en su cuerpo principal, presentaba un diedro ascendente de unos 10 grados aproximadamente. Los extremos del ala exhibían un diedro descendente también de unos 10 grados. En la unión de cada diedro se disponía un timón de dirección, por lo que la aeronave contaba con dos en total, instalados a 6,2 metros del centro de gravedad del avión. Los metales escogidos para la fabricación de este bombardero fueron acero y duraluminio. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo: el principal, que era de ruedas dobles, retraía hacia el interior del ala. El tren delantero, que era de ruedas dobles también, se replegaba hacia atrás por debajo de la cabina. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. emplazados en el inicio de la alas; dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. ubicados en el interior de una torreta, por detrás del cockpit y finalmente otros dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. montados en otra torreta, en la cola del avión. Ambas torretas eran dirigidas por control remoto, apuntadas con el auxilio de un periscopio, desde una estación de control de armas, presurizada, y dispuesta por detrás de la cabina. Es preciso destacar que para otros modelos diferentes al E.555-1 y al E.555-2, se había elegido como impulsor al motor turbojet BMW 018.
El 28 de Diciembre de 1944, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra para Alemania, se ordenó a la firma Arado cesar todo trabajo sobre la serie E.555 y concentrarse en la producción de aviones de caza.

DIFERENTES MODELOS:

a) Arado Ar E.555-1 (con seis motores BMW 003 A-1)


b) Arado Ar E.555-2 (con cuatro motores Heinkel Hirth He S 011)


c) Arado Ar E.555-3 (con dos motores BMW 018)


d) Arado Ar E.555-4 (con tres motores BMW 018)


e) Arado Ar E.555-6 (con tres motores BMW 018)


f) Arado Ar E.555-7 (con tres motores BMW 018)


g) Arado Ar E.555-8a/8b (con tres motores BMW 018)


h) Arado Ar E.555-9 (con tres motores BMW 018)


i) Arado Ar E.555-10 (con tres motores BMW 018)


j) Arado Ar E.555-11 (con cuatro motores BMW 018)


Arado Ar E.555-1


Arado Ar E.555-3


Arado Ar E.555-6


Arado Ar E.555-7


Arado Ar E.555-10


Arado Ar E.555-11


Arado Ar E.555-1







Motor Heinkel Hirth He S 011




Motor BMW 018



Motor BMW 003 A-1



Cañón MK 103 de 30 mm.



Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.





Maquetas del Arado Ar E.555-1








CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS MODELOS E.555:

Arado Ar E.555-1: Longitud = desconocida; Superficie Alar = 125 m²; Velocidad estimada = 860 Km./h.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-3: Longitud = 18,4 metros; Superficie Alar = 125 m²; Velocidad estimada = 915 Km./H.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 2

Arado Ar E.555-6: Longitud = 12,35 metros; Superficie Alar = 160 m²; Velocidad estimada = 920 Km./h.; Carga Bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-7: Longitud: 8,8 metros; Superficie Alar = 160 m²; Velocidad estimada: 950 Km./h.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-10: Longitud = 19,2 metros; Superficie Alar = 140 m²; Velocidad estimada = 920 Km./h.; Carga bombas = 4.000 Kg.; Tripulación = 3.

Arado Ar E.555-11: Longitud = 25,1 metros; Superficie Alar = 140 m²; Velocidad estimada: 1.020 Km./h.; Carga bombas = 6.000 Kg.; Tripulación = 2.

De todos los modelos concebidos por Arado, el más avanzado en su desarrollo y el único que podría haber comenzado a construirse fue el E.555-1. No hay antecedentes de trabajos sobre los restantes diseños.

Maquetas en vuelo:





Saludos,
fokker dr1


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
a)Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band II: Strategische Bomber 1935-1945; b) Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 7 a 9 = Peter Allen - Nro. 10 = Daniel Uhr; c) Dibujos a color: Nro. 11 = desconocido - Nro. 12 = (website: http://www.kheichhorn.de/html/body_arado_e_555.html).
Fotografías maquetas del avión: a) Nro. 1 = (website: http://www.motionmodels.com/) ; b) Nros. 2 y 3 = website: http://www.didis-fotos.de/modelle/flugz ... ojekte.htm) ; c) Nros. 4 a 7 = (website: http://www.kheichhorn.de/html/body_arado_e_555.html).
Motor Heinkel Hirth He S 011: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = Jim Buckel; c) Nro. 3 = (website: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm).
Motor BMW 018: Nro. 1 = (website: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm).
Motor BMW 003 A-1: Nro. 2 = (website: http://tanks45.tripod.com/Jets45/Index.htm).