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Muy buenas a tod@s.

Quiero dejaros unas fotos de un CRJ de DELTA que dicen fue atacado por un rayo en vuelo. Lo más expectacular de las tormentas siempre han sido los rayos y a la vez lo menos peligroso, pero puede que a partir de ahora... Parece más un disparo de una nave del Ejército Imperial de Lord Vaider -o como se escriba, con Perdón del señor Lucas-.

Aunque sabía de aviones derribados por rayos procedentes de tormentas, nunca había visto una foto igual en mi vida.

Un saludo.

Madre mía, casi le da en la cabeza.

Es la primera vez que veo algo así.
Y eso que se supone que no le pasa nada a los aviones con los rayos, pero se ve que este rayo estaba cargadito.

Un saludo

Hola a todos.

Si que se ve quemadillo, si , y esta enterito, casi.

Tu tranquilo maestro que este es un caso raro, no te pasara(ya lo decia mi abuela) mientras no vueles bajo arboles altos..

Y ya que estamos....¿porque los rayos no afectan a los aviones, casi nunca?
porque toma de tierra no llevan.

saludos.

Yo creo que se referirá a que no suelen caerles rayos no?

Buenas Shogo, Hay una teoria que dice que los pilotos de aerolinea suelen ser tan feos que los repelen, , pero como tambien hay azafatas y pasajeros les siguen tocando:
http://www.youtube.com/watch?v=x7kmWMT8 ... re=related

En este se puede oir perfectamente el sonido producido por la maquinaria pensante de la gente que esta en el avion, intentando saber que paso, un efecto extrañorarosferico del rayo lo amplifica
http://www.youtube.com/watch?v=HGz8vhJL ... re=related

Esto no tiene que ver con el tema pero me heche unas risas, alguien deberia explicarle al hombre que esta ante un punto de referencia de alguna ruta, un VOR podria ser, y que las estelas se ven siempre a partir de 30000? pies. Y que si se fumiga desde esa altitud se acaba rociando en vetetuasaberande, y que fumigar tanto cuesta un paston y no sobra euro.
El solito dio con las causas del efecto "infiernadero".
http://www.youtube.com/watch?v=lPEG3vBqdHI

Creo que esta es la buena.
1-"El efecto jaula de Faraday provoca que el campo electromagnético en el interior de un conductor en equilibrio sea nulo, anulando el efecto de los campos externos. Esto se debe a que, cuando el conductor sujeto a un campo electromagnético externo, se polariza de manera que queda cargado positivamente en la dirección en que va el campo electromagnético, y cargado negativamente en el sentido contrario. Puesto que el conductor se ha polarizado, este genera un campo eléctrico igual en magnitud pero opuesto en sentido al campo electromagnético, luego la suma de ambos campos dentro del conductor será igual a 0."
(Marcianos.com.mx)
Este rollo viene a ser si no me equivoco que el rayo pasa a traves de la estructura externa del avion casi sin resistencia, no llega al interior, asi que no daña los sistemas internos (excepto los nerviosos).
AAAAAmigo, pero si encuentra un puntito de resistencia se produce calor y por lo tanto churrascada de fuselaje con ahujero de recuerdo, que digo yo, ya empezara a ser algo peligrosillo, lo mismo se resfria el personal.


Hay otras explicaciones mas "personales", esta es de Pablo Edrokin
En materia de supervivencia, la fulminación es un problema bastante serio: muchas personas fulminadas por un rayo no sobreviven al evento.

Aunque hay algunas que parecen tener una suerte o propiedad especial que les permite sobrevivir no a un rayo sino a varios pues, efectivamente, hay individuos que fueron alcanzados por un rayo o relámpago hasta una docena de veces. Pero en general, esto se trata de evitar.

También los aviones son alcanzados por los rayos, aunque en general lo que sucede no es lo que se ve en las películas: se pueden quemar los instrumentos, las computadoras y la aviónica que está a bordo, pero los incendios y caídas catastróficas son más bien una cuestión que ocurre primordialmente en los estudios cinematográficos. Eso sí: recibir el impacto de un rayo en un avión es una experiencia difícil de olvidar, aunque sea por el ruido y la conmoción que produce.

Y el problema de sobrevivir a uno de estos impactos en el aire no viene del hecho de que el avión puede sufrir fallas estructurales. De hacho, las marcas dejadas por los rayos en los aviones fulminados apenas pueden verse; el problema es que si se dañan los instrumentos, además del enorme costo que ello representa, en un sitio donde hay tormenta no se puede volar bien sin instrumentación.

Es decir, el peligro de las fulminaciones en vuelo puede provenir del hecho de quedarse a ciegas en el aire, y cualquier piloto podrá confirmar lo que decimos: eso sí es tentar a la suerte.
Si, explicadnos como no hay problemas de vuelo al churruscar toda la electronica del avion, como el rayo respeta el combustible.........y al piloto.

Otro punto de vista con mas datos, este parece venir de un piloto:
La atmósfera es mala conductora de la electricidad, cuando un avión vuela, literalmente es como si con un cuchillo partieras una barra de mantequilla y se forma un canal de poca resistencia a la electricidad y los rayos por consecuencia buscarán ese canal....y pues vaya que en ese canal se encuentra un avión y desde luego el rayo lo busca.....

En las puntas de ala, si se han fijado, hay unas pequeñas varas de baquelita que van descargando electricamente al avion y generalmente los rayos nos pegan en las puntas de ala del avión.

El secreto está en que tengamos los tanques de combustible que van en la punta de ala totalmente llenos para evitar que el combustible este gasificado ya que asi es como se generan las explosiones en vuelo. Antes de entrar a volar en zonas de tormenta siempre se debe de bombear combustible a los tanques de punta de alla. Si no hay gasificación, el rayo atravieza el ala y solo deja unos verdadertos moretones o manchas circulares abajo del ala.Sin provocar incendios.

Algunas veces nos apaga un generador y apaga algunos instrumentos pero hay procedimientos para recuperar la operación no sin algo de movimiento brusco y gran ruido cuando se impacta el rayo....te deja viendo lucesitas como se dice coloquialmente..ja..

Bueno, sigan disfrutando del vuelo....ni rayos ni centellas nos impediran el aterrizaje..... saludos.....
Fuente(s):
Experiencia profesional

He leido dos cosas, que a cada avion le toca un rayo una vez al año y que cada dia le cae un rayo a algun avion.

Esta otra opinion es bien fundada, es de Juan Pablo Gomez Arroyo.
Ingeniero Aeronáutico,Ingeniero de Vuelo (Flota B-747):


Los daños que pueden producir los rayos que alcanzan un avión en vuelo son esencialmente de dos tipos: daños directos o primarios , y daños indirectos o inducidos.

Daños primarios son aquellos que afectan físicamente a la estructura del avión, y son causados por la enorme carga puntual que es el rayo, dando lugar a los típicos “picotazos”, similares a los puntos de soldadura eléctrica, y que pueden llegar a perforarla por fusión.

Para eliminar estos problemas, las aeronaves se construyen a imitación de una jaula de Faraday (perfectamente conductora), para lo cual los materiales no metálicos (fibra de vidrio, etc) son sometidos a diferentes procesos de transformación , que los conviertan en buenos conductores eléctricos, y por tanto la enorme carga eléctrica que porta el rayo, pueda circular y distribuirse uniformemente , por toda la estructura de la aeronave. Para facilitar este proceso, sus diferentes módulos deben estar perfectamente unidos por medio de conectores de masa, para que no haya diferencia de potencial, y por tanto evitar los posible arcos voltaicos, con los consiguientes daños estructurales. La sólida interconexión de todos los módulos de la estructura, facilita la evacuación de las cargas estáticas que se generan por fricción con el aire.

La eliminación de la carga eléctrica de la aeronave, (indistintamente generada por el rayo, o por la fricción), se efectúa por los “descargadores de estáticas” situados en la estructura del avión.

Daños secundarios, son aquellos ocasionados por los efectos electromagnéticos que producen los campos creados por las grandes cargas eléctricas, que circulan por la estructura de la aeronave, en la forma anteriormente citada, y que se traducen fundamentalmente, en sobreexcitación y por tanto sobrecarga de los generadores y conductores eléctricos, y por tanto la actuación de los sistemas de protección de los circuitos, llegando incluso a desconectarlos de las barras de alimentación.

Este tipo de daños pueden ser los más peligrosos, ya que afectan o pueden afectar a los equipos de navegación y computación, con lo que ello supone en una fase critica del vuelo.

Tanto los daños directos como los indirectos, han sido eficazmente combatidos por la industria aeronáutica, y a pesar de lo aleatorio que es el fenómeno del rayo, tanto en su magnitud como en su actuación durante el vuelo, la experiencia nos demuestra que las medidas y procedimientos adoptados, son los correctos para conseguir volar con la requerida seguridad, aun en presencia de rayos.

Durante la experiencia, (tanto personal como testimonial de compañeros), acumulada durante mas de veinte años, y más de 11000 horas de vuelo, en distintos tipos de aviones comerciales, así como de diferentes rutas, no he detectado ningún daño que se encuadre fuera de los tipos aquí mostrados. Quiero no obstante mencionar dos casos que me han llamado especialmente la atención.

El primero fue una situación, en la que el avión (un B-727) quedó tan cargado eléctricamente en vuelo, que se produjo el efecto del fuego de san Telmo en el morro del avión durante varios minutos.

El segundo fue un avión DC-9, que quedo tan afectado por los daños indirectos, que quedo “imantado” y fue necesario fabricar un gran solenoide, para desmagnetizarlo.

Saludos.

Asi que tranquilos pilotos, el ahujerazo del que nos muestra el maestro Jose es producto de un rayo excepcionalmente "gordo" o que por alguna razon, el fuselaje del avion en cuestion ha perdido parte de su conductividad, (juntas entre paneles etc.), toca revision.

¿Veis como no puedo tener una hora de "sin chollo"? ¿veis?

saludazos.

Cuando primero vi el post, quede impresionado, pero luego de comentarlo en el trabajo, la conclusion es que despues de un impacto asi en el que se perfora la celda de faraday del fuselaje, habria muy pocas probabilidades de que la electronica de abordo funcionanse.

Total que busque en internet y encontre que no fue un rayo, si no un fallo electrico al momento de conectar al unidad de potencia auxiliar al avion para el encendido. Segun podreis encontrar en el avion solo estaban el piloto y copiloto que pudieron escapar sin mayores daños.

landrius escribió:Hola a todos.

Si que se ve quemadillo, si , y esta enterito, casi.

Tu tranquilo maestro que este es un caso raro, no te pasara(ya lo decia mi abuela) mientras no vueles bajo arboles altos..

Y ya que estamos....¿porque los rayos no afectan a los aviones, casi nunca?
porque toma de tierra no llevan.

saludos.

Hola de nuevo.

Bueno, en primer lugar Manuel, enhorabuena por tus explicaciones. Los rayos de las tormentas no es que no afecten a los aviones cuando son alcanzados por uno de ellos, sino que de los tres fenómenos tormentosos más comunes -granizo, turbulencias y rayos, entre otros-, son los menos peligrosos. Pero no cabe duda que después de ver estas fotografías y otros documentos de otros casos que incluso han acabado en trajedia, los rayos afectan a los aviones siempre, en mayor o menor medida.

Hace unos meses, ya en descenso hacia el aeropuerto de Burdeos, a unos 20.000 pies de altitud, nos cayó un rayo que entró por el rádomo del CRJ y salió por el lado izquierdo del estabilizador horizontal. Desintegró uno de esos descargadores de electricidad estática que escribes en un documento más arriba y levantó parte de la chapa del estabilizador. El avión se quedó tirado en el aeropuerto y nos lo llevamos en "vuelo ferry" a Madrid después de un escrupuloso exámen de Mantenimiento.

Nunca había tenido una experiencia igual con las chispitas de las narices. El destello fue enorme, pero el estruendo fue descomunal. Esto último fue lo que más me impresionó. Recuerdo que se quedó como un eco, lo que me sorprendió bastante. Comprendo el por qué, pero me sorprende que escucháramos el ruído del estruendo de la misma manera que si estuviéramos parados en mitad del campo, no en vuelo. Me resultó raro, simplemente.

Saludos.

Alfredo Rubio escribió:Cuando primero vi el post, quede impresionado, pero luego de comentarlo en el trabajo, la conclusion es que despues de un impacto asi en el que se perfora la celda de faraday del fuselaje, habria muy pocas probabilidades de que la electronica de abordo funcionanse.

Total que busque en internet y encontre que no fue un rayo, si no un fallo electrico al momento de conectar al unidad de potencia auxiliar al avion para el encendido. Segun podreis encontrar en el avion solo estaban el piloto y copiloto que pudieron escapar sin mayores daños.

Hola Alfredo.

http://www.flightglobal.com/blogs/unusu ... tning.html

Ya me extrañaba. Parecía más un cañonazo que otra cosa. Gracias.

Un saludo.

Hola a todos.
Las tormentas realmente me dan mucho respeto desde que era muy pequeño he de reconocer publicamente.
Pero tambien tiene explicacion que mis sustos me he pegado y quiero compartir mi experiencia(cortisima) pero curiosa.
Una ocasion volando en un comander 500s cuando tenía 8 años si no me equivoco.
Ivamos de punta cana intl(MDPC OACI)a santo domingo(Herrera(campo ya cerrado porque estaba en el centro de la ciudad etc.)en ifr de noche tras cenar porque despues del mediodia había bastantes CB's por la zona y muy mal tiempo para regresar a casa.

Cuando salimos sabiamos que había mal tiempo para casa y cuando estabamos en crucero pues en el storm scope y en el radar se nos cerró el tiempo por todos lados cuando media hora antes teniamos hueco y la cosa mejoraba(hubo que salir pinchando)tras unos saltos y entrar en unas nubes que se encendian pues tras unos rayos cerca,ingravities y demás de los remaches del parabrisas del avión(yo iva a la derecha bien amarrado y con las manos sobre las rodillas recuerdo) salian unas culebrillas verdes,azules,grises y blancas recuerdo muy bien(era fuego san telmo).

Fue una situación realmente adversa.

Los aviones de aluminio me inspiran confianza y hace dos semanas tras oir un comentario sobre los aviones de fibra de vidrio me he parado a pensar¿que pasa si le cae un rayo a un avion de fibra de vidrio??

Se dice que el avion se puede derretir,la celula puede perder sus propiedades y no tener la misma resistencia estructural¿alguien puede ampliar un poco mas esto?

En septiembre cuando llegó al aeroclub de reus el diamond katana da20 c1 eclipse(avion monomotor biplaza tren triciclo(Y DE FIBRA)estuve un sabado por la mañana en el aula del aeroclub oyendo la teorica sobre el avión.

Ese avión tiene un parche detrás de los asientos que si se pone oscuro es que su temperatura estructural está excediendo los 55 grados centigrados y excediendo esa temperatura el avión pierde propiedades estructurales.

Un saludo a todos.

adolfo perez castillo escribió: CB's



......................Los aviones de aluminio me inspiran confianza y hace dos semanas tras oir un comentario sobre los aviones de fibra de vidrio me he parado a pensar¿que pasa si le cae un rayo a un avion de fibra de vidrio??

Se dice que el avion se puede derretir,la celula puede perder sus propiedades y no tener la misma resistencia estructural¿alguien puede ampliar un poco mas esto?

En septiembre cuando llegó al aeroclub de reus el diamond katana da20 c1 eclipse(avion monomotor biplaza tren triciclo(Y DE FIBRA)estuve un sabado por la mañana en el aula del aeroclub oyendo la teorica sobre el avión.

Ese avión tiene un parche detrás de los asientos que si se pone oscuro es que su temperatura estructural está excediendo los 55 grados centigrados y excediendo esa temperatura el avión pierde propiedades estructurales.

Un saludo a todos.

Hola Adolfo, encantado de saludarte.
¿Esto que es? CB's .

"Para eliminar estos problemas, las aeronaves se construyen a imitación de una jaula de Faraday (perfectamente conductora), para lo cual los materiales no metálicos (fibra de vidrio, etc) son sometidos a diferentes procesos de transformación , que los conviertan en buenos conductores eléctricos, y por tanto la enorme carga eléctrica que porta el rayo, pueda circular y distribuirse uniformemente , por toda la estructura de la aeronave."
Si un ingeniero lo afirma sera asi, si encuentro algo sobre el sistema de hacerlo conductor, que ya me pico la curiosidad, lo pondre.

En cuanto al katana, si no me equivoco, es un avion que se certifica como ULM o como avioneta, ¿PPL?. El asunto es que es un ULM de 3ªgeneracion, mas moderno o avanzado que uno clasico pero en verdad se queda en un medio. Y segun un piloto/instructor de ULM y piloto de PPL, la calidad no es ni con mucho parecida a una avioneta, podria no tener el tratamiento de la fibra que le da la conductividad, ya que esta pensado como ultraligero y para volar solo con buen tiempo en VFR, no deben caer rallos en esas condiciones. Pero esto es mi impresion, si me aseguro te lo confirmo.

Alfredo Rubio, buen apunte


Jose, pensando con calma, y miedos o sensaciones aparte, fijate en la catastrofe que puede ser un rayo que cae en una casa, los destrozos electricos y estructurales, (este año lei en un diario que un rayo se cepillo medio tejado de una casa y un par de paredes). y que un avion con una chapita de aluminio que no sera de 10 cm. permite que el rayo pase con daños minimos, da a ver que el sistema funciona bien.
El acojonillo que debe dar estar ahi arriba y dentro de la cabina no lo conozco pero lo imagino, y supongo que de eso no se libra nadie.

Podemos pedir un CRJ con sistemas para RC y tu vas dentro bien atadito mientras yo piloto desde tierra, veras como el rayo te parecera poca cosa

Seguro que no acerte una con las siglas, ppl, vfr, etc , algun siglo aprendere.

saludos.

Hola Landrius.

CB'S=Cumulo nimbos.

La katana c1 eclipse no es un ultraligero.
Es un monomotor de 125 cavallos que la titulación minima para poder ser piloto al mando del mismo es piloto privado.

No es un ultraligero ni VLA.Es un avion que tiene un peso aproximado de 550 kilos.

Es un avión muy pijo la verdad.

foto.

Asientos.

Y ahora una foto del avioncete.

Un saludo.

Por cierto landrius.
Respecto a lo que has comentado en tu segundo parrafo acerca de volar vfr con buen tiempo quiero comentar lo siguiente.

Las previsiones de algunos metars,short tafors etc.En ocasiones no son acertadas(lo digo por experiencia propia).

El verano pasado me invitó un amigo a volar en su zenair 601 xl.Miramos el tiempo actual y me ponía viento calma(había 15 nudos de viento en reus).
Despegamos desde el campo de vallmoll dentro del ctr de reus con la freq de reus a la escucha y lo dicho.15 nudos de viento.

En alguna que otra excursion he cojido tiempo malo por lo cual volar en vfr no significa que nunca te vaya a enganchar mal tiempo y luego pesonas que me han contado aventuras/pesadillas en vuelo realmente desagradables.

Respecto a lo de hacer la fibra conductora, pues segun lei en aviones como el 380 o el nuevo 787 a peasr de ser de fibra de carbono que es conductora, pues para asegurar la conductividad de la superficie, se recubre la misma con una regilla de cobre. De esta manera se evita que por efecto de la resina existan puntos en los que no haya continuidad de la conductividad de la fibra de carbono.

Ahora no me acuerdo donde lei esto, pero es lo que me acuerdo.

Supongo que para la fibra de vidrio se hara algo parecido o por lo menos se cargara la resina con grafito en polvo. Esto ultimo es lo que se hace para dotar de conductividad a ciertas cajas de equipos electronicos cuando las mismas no son metalicas.

Otra opcion que se suele hacer con los equipos electronicos es utilizar pinturas conductoras generalmente a base de plata. Son muy caras y ademas usan disolventes sumamente toxicos, pero es lo que se suele hacer.


Saludos

Hola a todos.

Manuel, eso seguro. Prefiero antes mil tormentas. Creo que voy a proponer a la AESA el que publique de forma permanente un NOTAM, en el que avise a todos de los días en los que vas a volar.

Adolfo, ¿ese avión es del CESDA? Si es ése, lo he visto hoy en Sevilla dejándole paso para aterrizar.

Saludos.

Hola José.
El avión es propiedad del real aeroclub de reus.

Los "cesdos"tienen tres o cuatro da20 katana pero con motor rotax(y tenían una c1 eclipse encargada según ellos pero que todavía no la he visto)

Un saludo.

Okey, dokey!

Read ya, Captain!

adolfo perez castillo escribió:Hola Landrius.

CB'S=Cumulo nimbos.

foto.

Entendido.

adolfo perez castillo escribió:No es un ultraligero ni VLA.Es un avion que tiene un peso aproximado de 550 kilos.

Aqui ya me pierdo, tenia entendido que VLA es un monomotor para vuelo VFR o IFR(ya aprendi algunas siglas), para uso deportivo. Y un ultraligero es para vuelo solo visual y hasta 450 kg de peso al despegue.
Si no es uno ni otro ¿cual es?

Me referia a que el mismo avion lo hay como ultraligero con unas diferencias claro.

Habria que saber si en todas las versiones dispone de la malla de metal para que no te parta el rayo.

saludos.

Hola.

Bueno, creo que VLA es "Very Light Airplane". El paso máximo al despegue para ser considerado como tal no recuerdo cuál es, pero vaya, solo es cuestión de mirarlo en la red ya mismo. Los ultraligeros motorizados (ULM) creo que tienen un peso máximo al despegue (MTOW) distinto, pero no lo sé en realidad. Desde luego, los VLA parecen más avionetas que ULM por el aspecto que tienen, por eso Adolfo hace notar que el avión de la fotografía no es un ULM ni un VLA.

Saludos.

Bueno, pues despues de dar la pallona por todos lados parece que el Katana es como dice Adolfo, comparable a una cessna, no una adaptacion como me parecia. Tiene la particularidad de no ir protegida con malla metalica en la fibra del fuselaje asi que adios posibilidad de vuelo IFR, si le cae un rayo en vuelo,(que aunque sea posible habra pocas opciones de que suceda), saldras fosforito. Parece que esta pensado como avion escuela.
Pero si que es pijo , yo quiero ser pijo .

Adolfo, a "pijotear" con el katana, pero con buen tiempito y en modo palomar


saludos.

Holaa.

Pues aviones de esa misma casa para vuelo ifr hay dos modelos.El da42(bimotor con motor del mercedes clase B turbodiesel(que le hechan queroseno) y el da40.Monomotor de paso variable,tren fijo y con el que se hace IFR en el cesda aqui en reus.

Ellos hacen IFR con tiempo VMC(Visual metereological conditions)(y para no meterse en tormentas cuando hacen ifr nocturno van con el bimotor(un dia me dijo un amigo que me iva a llevar a un ifr nocturno).
Para el ifr nocturno se utiliza el bimotor.Mas fiable,con storm scope para esquivar tormentas y tal.

La verdad es que el katana da20 es un avión pijo.

Hay un dicho que dice que el jamon ha de ser serrano y el avión americano.

En europa se hacen muy buenos aviones tambien pero los plasticos no son mis favoritos y muchos son hasta antiplasticos.

Cabe destacar que son aviones comodos en turbulencias porque en vez de llevarse uno la patada en el asiento los planos flexan mucho etc.

Para mas información en google poner da42 twin star(el bimotor) y el monomotor da40.

Un saludo.

adolfo perez castillo escribió:Hola a todos.
Las tormentas realmente me dan mucho respeto desde que era muy pequeño he de reconocer publicamente.
Pero tambien tiene explicacion que mis sustos me he pegado y quiero compartir mi experiencia(cortisima) pero curiosa.
Una ocasion volando en un comander 500s cuando tenía 8 años si no me equivoco.
Ivamos de punta cana intl(MDPC OACI)a santo domingo(Herrera(campo ya cerrado porque estaba en el centro de la ciudad etc.)en ifr de noche tras cenar porque despues del mediodia había bastantes CB's por la zona y muy mal tiempo para regresar a casa.

Cuando salimos sabiamos que había mal tiempo para casa y cuando estabamos en crucero pues en el storm scope y en el radar se nos cerró el tiempo por todos lados cuando media hora antes teniamos hueco y la cosa mejoraba(hubo que salir pinchando)tras unos saltos y entrar en unas nubes que se encendian pues tras unos rayos cerca,ingravities y demás de los remaches del parabrisas del avión(yo iva a la derecha bien amarrado y con las manos sobre las rodillas recuerdo) salian unas culebrillas verdes,azules,grises y blancas recuerdo muy bien(era fuego san telmo).

Fue una situación realmente adversa.

Los aviones de aluminio me inspiran confianza y hace dos semanas tras oir un comentario sobre los aviones de fibra de vidrio me he parado a pensar¿que pasa si le cae un rayo a un avion de fibra de vidrio??

Se dice que el avion se puede derretir,la celula puede perder sus propiedades y no tener la misma resistencia estructural¿alguien puede ampliar un poco mas esto?

En septiembre cuando llegó al aeroclub de reus el diamond katana da20 c1 eclipse(avion monomotor biplaza tren triciclo(Y DE FIBRA)estuve un sabado por la mañana en el aula del aeroclub oyendo la teorica sobre el avión.

Ese avión tiene un parche detrás de los asientos que si se pone oscuro es que su temperatura estructural está excediendo los 55 grados centigrados y excediendo esa temperatura el avión pierde propiedades estructurales.

Un saludo a todos.

bueno adolfo. como tecnico de airbus te digo que no es fibra de vidrio, sino de carbono.efectivamente como alguien ha dicho, la estructura de fibra posee en su interior una malla de cobre pegada entre la resina y la capa maas exterior que la hace conductora.ademas,olvidáis que no sólo es el efecto faraday lo que protege al avion, sino tambien los miles de zonas de masas estrategicamente distribuidas por todo el avion para que no haya ningun punto de sobretension del rayo y pueda provocar la falla de algun elemento sensible.esto hace que un rayo penetre por un lado y salga por otro, como una toma de tierra.ademas, se ensayan en el avion los test de rayos antes de entregarlo al cliente(como tantos otros tests)

Gracias por la explicación.
Un saludo.

todo esto no quiere decir que no pueda fallarse, pero....¿vosotros que sois pilotos os habéis parado a pensar el número de vuelos a nivel mundial que se pueden dar en un día multiplicados por un año ? la probabilidad de que un aparato se estrelle por un rayo es prácticamente nula.y a algunos de esos vuelos les cojerá tormenta,digo yo....veo más factible un enoooooooorme fallo en la despresurización.esto podría haber causado la iexplosión del fuselaje, aunque debería haberse hecho de forma completamente súbita.la presión a la que está sometida el revestimiento de un avión es tal que así: a nivel del mar se estima la presión en una atm.se calcula una presion confortable para las personas en unos 0.77kg/cm2.A 40000pies la presión exterior disminuye hasta 0.19kg/m2. esto quiere decir que el gradiente de presiones queda en un valor de 0.58kg/cm2.una sección de revestimiento de 7m2 estaría, pues, sometida a una presión de 41000kg si súbitammente se reduce a cero...... raro,raro,raro

os dejo la opinion de un piloto que he encontrado en un blog.no tengo capacidad para saber si lo que dice es factible.creo que es muy verosímil

Esto es lo que escribí poco después del accidente de Spanair.

Aunque no tengo más información sobre el accidente de Spanair, por todo lo que leí la causa del siniestro del avión de Spanair del 20 de agosto fue simplemente un error humano. Me lo imagino así: un piloto, mientras leía la lista, le preguntó al segundo si había puesto los flaps/slats en take off, y el otro dijo que sí, pero lamentablemente se olvidó de activar la palanca y cuando escucharon los avisos (que no se sabe aún si los escucharon o no), no pudieron abortar. Así de sencillo. Así de trágico. Así de rápido. Se que puedo estar equivocado en mi análisis, pero por el calor que hacía durante el despegue (yo había despegado de la misma pista dos horas antes), por ir a tope de pasajeros y combustible, por el comportamiento del avión que solo voló unos pocos segundos, todo indica que el avión trató de despegar sin flaps/slats y se estrelló e incendió resultando en la horrible e innecesaria muerte de 153 pasajeros.

En este artículo decía que creía lo que aún creo, que simplemente los pilotos despegaron sin flaps/slats y se estrellaron al no poder generar sustentación suficiente un día de mucho calor. Pero también decía que era increíble que se diseñaran aviones que pudiendo medir la temperatura, el peso, y muchas otras variables, que le dejen a un piloto despegar sin flaps/slats y estrellarse. Que todos cometemos errores, pero que los aviones tendrían que estar diseñados para prevenirlos. Es más, muchos lo están, pero no el MD-82.

Ahora, con todo el respeto a las víctimas y sabiendo que esto es una hipótesis y que puedo estar totalmente equivocado, esto es lo que creo que le pasó al avión de Air France.

El avión volaba de noche. De noche no se ven donde empiezan y terminan los CBs (nubes huracanadas en forma de hongo con hielo, agua y rayos). Los pilotos vieron que el tiempo estaba malo en su radar, pero creyeron que podían evitar los CBs. Quizás calcularon mal y creyeron que el radar apuntaba para abajo cuando los tenían adelante, ya que volaban a FL350. La cuestión es que se metieron por error en el CB de su vida. El avión empezó a sacudirse más de lo que nunca habían vivido. Asustados, decidieron cortar motores porque en turbulencia los motores hacen que todos los movimientos sean más bruscos, pero cortaron demasiado y entraron en pérdida. O quizás entraton en pérdida porque el CB tiene cambios enormes de temperatura, vientos, presión pero digamos por razones meteorológicas. Entraron en pérdida en medio de la noche, en un CB y probablemente porque la pérdida dependía también de como soplaban los vientos en el CB que pueden haberse puesto a favor y dejarlos sin sustentación donde hay muy poca atmósfera (pérdida quiere decir volar despacio y los aviones no pueden volar despacio porque se caen).

En esta situación el tema es quién sabe sacar a un Airbus 330 de una pérdida extrema. El problema de los aviones, que la gente sí sabe es que si vuelan muy lentos se caen, pero lo que la gente no sabe que si vuelan muy rápido y en medio de grandes turbulencias pueden tener daños estructurales graves o hasta partirse. En esos casos es crucial que el avión no caiga en picado, porque se acelera al punto que se puede desintegrar. Yo creo que los pilotos –que no eran pilotos acrobáticos– no pudieron sacar el avión de pérdida antes de que se partiera. Además, puede ser que primero perdieron el horizonte, que es el instrumento indispensable para volar nivelados. De día, afuera de nubes se ve el horizonte. De noche con luna también se ve, o, inclusive sin luna (yo perdí el horizonte una vez volando con un muy buen piloto y salimos del berenjenal), pero de noche y en un CB, una pérdida sin horizonte es una condena de muerte. Además está el tema de que hay que ser un verdadero genio de piloto para poder volar un avión a mano a 35 mil pies en medio de una tormenta. Si se les desconectó el piloto automático o si en desesperación lo desconectaron ellos las cosas se ponen casi imposibles porque a FL350 hay poquísima sustentación y poquísima diferencia entre ir en pérdida o ir demasiado rápido.

También puede ser que el avión en sí sufrió una falla muy grave que lo hizo imposible de volar sin que los pilotos hayan hecho nada ellos. Esto es poco probable, pero no imposible. En ese momento puede ser o una pérdida de control por parte de los pilotos, o una pérdida de la capacidad de hacer volar el avión o que el avión se pueda volar, pero sin instrumentos y de noche y que los pilotos pierdan el control igual. Al acelerarse, creo que el Airbus se partió en el aire o que sufrió un daño gravísimo mientras volaba, pero también puede haberse estrellado contra el mar y desintegrado en el impacto.

El tema de si se partió en el aire o en impacto se sabría si hubieran llegado al accidente poco tiempo después o si el avión caía en tierra. Pero llegando días después y con poco debris muy desparramado es muy difícil saberlo, y como el avión no tenía un GPS tracker y los pilotos se vieron en una tan mala que ni pudieron declarar emergencia, no se supo donde se accidentaron.

El tema de este accidente es como el de Spanair. Por un lado, es error humano (no poner flaps vs entrar en pérdida), pero, por otro, de vuelta uno se pregunta cómo los pilotos no están más asistidos. En el caso de Spanair por un avión que simplemente no despega cuando no tiene los flaps puestos, que cuando se acelera no acelera, y en el caso del AF por un avión que no tiene meteorología en tiempo real, no tiene una base de AF que está asesorando todo el tiempo por teléfono satelital a los pilotos, siguiéndoles por GPS trackers y que le dice qué hacer o le ayuda a tomar la decisión de cómo evitar los CBs (las radios son mucho más lentas que los teléfonos para hablar en una emergencia).

También están las condiciones. En el caso de Spanair calor de mediodía, que hace que la sustentación sea mínima y en caso del AF, noche de tormenta en medio de CBs. Los CBs se ven y son muchísimo más fáciles de evitar de día. Me atrevo a decir que de día este accidente no ocurría y que si realmente te preocupa el tema debes elegir vuelos que crucen el Ecuador durante el día.

Ahora sigo con el tema de los pilotos acróbaticos. Tengo un muy buen amigo, Joshua Ramo, que escribió un gran libro sobre los pilotos acrobáticos. No Visible Horizon. Recomiendo comprarlo aquí. Ahora ,es interesante que se llama No Visible Horizon porque eso es el peor problema de un piloto. Pero los pilotos acrobáticos no hacen otra cosa que sacar a aviones de las posiciones más increíbles, sin horizonte. ¿Es absurdo pedir que los pilotos comerciales hagan acrobacia aérea en su entrenamiento?

Yo lo poco que hice me dieron unas ganas de vomitar increíbles. Ni por broma (o ni de coña, como se dice en España) podría ser piloto acrobático. Pero si de mi dependiera poner la vida de 200 personas en las manos de alguien, yo sí pediría que un piloto comercial sepa sacar a un avión de una pérdida como las que entran los aviones acrobáticos. En cambio, hoy en día ser piloto comercial pasa por estudiar teoría, teoría y más teoría. Especialmente en Europa. Pero la teoría que tanto se pide en Europa y que hace casi imposible sacarse el título a pilotos, de poco sirve adentro de un CB en pérdida. La acrobacia si que sirve.

A mi si me parece que los pilotos comerciales tendrían que hacer cursos de acrobacia aérea. Ahora, quizás el avión en sí no era volable, en cuyo caso nadie lo podría haber salvado. Pero, como dije, creo que esto es posible, aunque menos probable que que los pilotos no hayan sabido salir de la pérdida antes que el avión se acelerara y se hiciera luego imposible de volar.

Termino advirtiendo que puedo estar totalmente equivocado sobre lo que ocurrió con el avión de AF, así como podría haberlo estado en el de Spanair. Pero este es mi blog y me atrevo a decir lo que pienso pese a estar siendo muy criticado por el tema, como si opinar sin ser el investigador oficial del accidente es un acto de poca ética y respeto a las víctimas. Aclaro que mi único deseo es que este tipo de accidentes en el cual se cae un avión y no se sabe ni cómo, ni por qué, ni dónde y todos se mueren, no vuelvan a ocurrir.

Agregado posterior. Gracias a José Miguel Vives por llevarme a un foro de pilotos de Iberia donde enlazan a este artículo que dice mucho de lo que digo pero mejor explicado. Es interesante lo que dice el concepto de la esquina del ataud “coffin corner” en la que se vuela para ahorrar combustible. Los aviones a 35 mil pies volando lento para ahorra combustible tienen poquísima maniobrabilidad y están cerca de la pérdida y todo se complica cuando entran en una nube huracanada.

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SI, demasiados factores de riesgo y por tanto otras tantas posibilidades de equivocarse.

Aun asi, yo no creo que beneficie a nadie el silencio de los peleles, callar cuando ves que algo no encaja a pesar de no ser experto ni parte investigadora, principalmente porque cada uno y cada familiar de uno se juega el pellejo en cada vuelo. . Lo contrario quiza pueda ser alarmista a veces pero el silencio solo beneficia y ayuda a que haya posibles chanchullos y presiones sobre las personas con responsabilidad sobre las vidas que se juegan en cada vuelo y las que investigan accidentes, restandoles poder de decision.

Y tan peligroso es tener mucho poder de decision sin responsabilidad como tener mucha responsabilidad sin poder de decision.

No creo que el autor se equivoque en su proceder.


Saludos.

Hola a tod@s.

La mayoría de los accidentes aeronáuticos son debidos a una cadena de fallos que al final resultan en un error irreparable, sin matcha atrás, donde la aeronave ya es irrecuperable. Fallos, especialmente cometidos por la tripulación.

Ya no hay pilotos buenos ni malos, sino vivos y muertos. Los vivos seguimos los procedimientos y los muertos no. Así de cruel y así de sencillo. En los dos últimos grandes accidentes aéreos de esta temporada, alguien se saltó el procedimiento establecido y, especialmente la tripulación de esas dos aeonaves, no fue capaz de cortar esa cadena de fallos que llevó a la aeronave al error fatal que la llevó a la situación crítica irrecuperable.

No es factible que los pilotos entrenásemos acrobacía para evitar estos accidentes. Simplemente porque no es un procedimiento establecido en las tres situaciones de vuelo: normal, anormal y de emergencia.

El volar más despacio para ahorrar combustible es un procedimiento normal que las compañías aéreas establecen en sus confidenciales políticas de ahorro de combustible. Cada vez que salimos a volar, el Comandante tiene que estudiar la situación en la que se encuentran todos los factores que afectan al vuelo y "tirar" más hacia la seguridad o hacia la economía dependiendo del día. Lógicamente, impera la seguridad, pero seguridad y economía siempre han estado reñidas, por lo que las compañias aéreas diseñan unos planes de viabilidad que afectan mucho a las operaciones de vuelo donde pueden convivir perfectamente economía y seguridad. Planes aprobados tanto por las autoridades aeronáuticas como por el fabricante del avión, que establecen entre todos ellos unos procedimientos que las tripulaciones deben seguir y que además, se entrenan periódicamente para ello.

Siempre lo escribo y lo digo. En todos los accidentes aéreos, alguien se saltó el procedimiento establecido -empresa, pilotos, azafatas, mecánicos, ingenieros, controladores, etc.- y el avión perdió el control y se estrelló.

Los humanos no somos máquinas, pero debemos aspirar a ello cuando de la operación de un avión se trata.

"Como te entrenes combatirás."

Pepe.

Y luego dicen que el pescado es caro
Saludos de un superviviente. Rigel