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Leyendo siglas en inglés referentes al tráfico aéreo hay una que me ha llamado la atención, SWY, Stopway y creía que era una zona habilitada para lugar de espera, pero en realidad es una prolongación de la pista por si las moscas, pero lo que no comprendo es el criterio de “Pista no compensada”.
Otra cosa, referente a un fallo de un reactor en el momento del despegue, en birreactores, no se pierde el 50 % de la potencia si no el 80 %, ¿se puede despegar aún así?
TOUCHDOWN, otra palabrita en inglés, está visto que este idioma es único en la mar como en el aire.
Es una curiosidad mía que no tengo nada mejor que hacer, comprenderé cariñosamente si nadie quiere perder el tiempo contestando.
Saludo a los dos pi erre, el pelma Juan-Rigel

En lo de el fallo de motor al despegue, si no vas con sobrepeso y tienes suficiente pista si se puede despegar.

Eso sí, en teoría en un bimotor, si se va por debajo de la velocidad V1( no retorno) se debe abortar el despegue, pero si se va sobre esta, la unica opción es despegar y intentar aterrizar de alguna manera.

Si me he equivocado por favor decidmelo porque no soy piloto.

salu2

Solamente quería criterios sobre temas de aviación, me complace oirlas de primera mano, al menos siempre di mi opinión lo que con experiencia aprendí en mi profesión, fuera de libros o manuales.
Gracias y un saludo para todos,Juan-Rigel (Constelación de Orion)



http://nacc.upc.es/aeropuertos/x300.html

Hola Rigel,
el criterio de pista compensada es el cual en el que se calcula la V1 (velocidad de desición) en base a : distancia en alcanzar la V1 (con fallo de motor a V1) y quedándote en el stopway = Distancia en alcanzar la V1 (con fallo de motor en esta) yéndote al aire y alcanzando V2 (velocidad segura de subida) a 35 pies al final de la pista.
El criterio de "pista no compensada " se debe a que si tienes una pista larguísima, se puede dar el caso en el que casi siempre te quedarías dentro de la misma aunque abortases el despegue a velocidades mucho mayores que la V1 o incluso la V2.
Te cuento que en el A320 por ejemplo, para sacarle partido a estas pistas tan largas, se calcula la V1 "optimizada" (no compensada). Esta V1 optimizada es mucho mas alta y que tiene dos ventajas: primero sacas mas peso al tener un margen mayor con la velocidad de pérdida y en caso de fallo, y segundo ,mejoras el llamado "segundo segmento" que es el tramo desde 50 pies hasta bajar el morro para limpiar flap. Esto viene muy bien por el tema de obstáculos o incluso de ruidos....
Lo de Touchdown significa literalmente toma de contacto, y lo mas común es oír "Tocuhdown zone" (zona de toma de contacto) que és donde debes poner las ruedas a la hora de aterrizar.
Espero haberte ayudado en algo. Igual he metido en algo la pata porque no lo tengo muy reciente, pero cualquier corrección será bienvenida.
Un saludo !!

Hacía tiempo que no te hacías presente en este subforo de aviación real, por lo tanto quiero agradecerte tu valiosa opinión sobre esta maniobra en el despegue, que aún descritas en el apartado 1.5 de Aeropuertos esperaba un criterio de primera mano, pues sé por experiencia que sin salirnos de normas y procedimientos pueden haber distintas maneras de cumplirlas y hasta aprovecharlas. Me han quedado claros los conceptos de pista compensada y no compensada, ahora bien tal como lo entiendo, a igualdad de longitud de pista, dependerá de la potencia y peso del avión. Citas el ejemplo de A320, para aplicar ambos juicios, por cierto debe ser una gozada alargar el despegue y ver pasar los bordes de la pista comiéndote la perspectiva antes de irte al aire.
Lo de Touchdown está claro, me hace gracia estos vocablos ingleses para simplificar acciones. Probablemente te acuerdes que hace tiempo cruzamos unas letras sobre desafortunadas opiniones crematísticas.
Una vez puesto me gustaría como clasificáis los horarios en travesías oceánicas, en especial en el Pacífico por el cruce del meridiano 180º.
Muchas gracias por tu presencia y saludos para todos de Juan-Rigel

Hola de nuevo !
uffff, lo de los problemas de cambio de hora es una comida coco que no veas...
No te puedo contar más que cualquier otro mortal que haya estudiado un poco el tema ya que personalmente solo he cruzado una vez el meridiano de cambio de hora . Fuí de vacaciones y encima me pasó lo que a Willy Fog: llegué a casa un día antes por un error de cálculo !!!
Chascarrillos aparte, creo que ya sabrás que todo se hace igual: pasas la hora local a hora GMT ( UTC o Z también) de ahí sumas las horas de vuelo, y vuelves a corregir para pasar a hora local. Solo hay que tener cuidado con los signos !
Me temo en cualquier caso que no ando muy puesto es esto. Prefiero las performances o la navegación.
Un saludo y un placer hablar de estas cosas contigo Rigel.

Me figuro que en un vuelo transoceánico en el que por su rumbo se va ganado mucha deferencia en longitud, a bordo no será importante saber qué hora corresponde al huso horario que se está atravesando sino al tiempo transcurrido de vuelo y la hora local de llegada a destino, pero en navegación marítima sí la tiene para poder regular la vida a bordo, tanto para el pasaje como para la tripulación. Antiguamente se ponían los relojes de a bordo al son del repique de campana del puente en el momento de tomar la meridiana del sol, por los oficiales cada uno con su sextante o sea las 12 del mediodía en el lugar, al día siguiente lo mismo, variaban unos minutos en más o menos según navegases al Este u Oeste, la cantidad dependía de la diferencia de longitud adquirida por rumbo y distancia recorrida en el intervalo, actualmente al aumentar las velocidades se arreglan los relojes al huso donde se encuentran. Si se cruza el meridiano 180º se cambia la fecha en un día más (hacia el W) o un día menos (hacia el E olvido de Mr. Fog y…tuyo). Turistas con presupuesto pueden disfrutar dos fines de año en ambos continentes del Pacífico, en el ejemplo que tan poca aceptación ha tenido, podemos invertir el viaje, después de celebrar un fin de año en Tokio a las 03.00 del día 1 de enero despegamos rumbo a San Francisco con un 747 llegando a las 19:12 del 31 de diciembre dispuesto a seguir la juerga. Es correcto pasar la hora local a GMT sumar horas de vuelo, aplicar la diferencia algebraica de huso y “voilà” tal como arriba expongo, y ahora la pregunta del millón: cuando se cruza un charco a gran distancia, ¿seguís ortodrómica, loxodrómica o ambas a vez? (o sea por circulo máximo o cortando los meridianos con el mismo ángulo), naturalmente contando con el GPS u otra ayuda electrónica de posicionamiento que se lleve a bordo.
Sería un placer que nuestro amigo Pepe expusiera su valiosa opinión, pues hace tiempo que no tengo noticias suyas.
Para mí también es agradable tener unas letras contigo, saludos de Juan

Muy interesante lo del barco, si señor.
La respuesta a tu pregunta del millón es : ninguna de las dos !
Para se exactos, se vuela siempre la ortodrómica, si, nunca la loxodrómica. Lo que pasa es que al haber muchos mas factores condicionantes, se tienen muchos mas en cuenta los vientos actuales, la temperatura y el nivel de la tropopausa.
Cada avión que cruza el charco, manda automaticamente la información de vientos y temperatura. Además, es obligatiorio hacer un informe de posoción cada hora (mas o menos) con el viento y la temperatura vía radio HF o red ARINC. Esto lo hacen todos y cada uno de los aviones, por ello la información de vientos en altura está actualizadísima para quien hace los planes de vuelo en tierra.
Cada día, se publican unas rutas de cruze del Atlántico (pongamos en ejemplo del Atlántico norte) llamadas "Tracks" , que varían muchísimo según los vientos (y por supuesto con huracanes o cosas excepcionales). Digamos que se planifica siempre para un mínimo consumo de combustible, que no tiene por qué significar minimo tiempo, aunque no dista mucho.
Dicho esto, si es verdad que los tracks son pequeños tramos punto a punto, pero siguiendo la ortodrómica entre cada punto también.
Salu2 !

Jorge

Muy bien Jorge, poco más o menos se navega como en marina por el Atlántico Norte, pero muchas veces ocurre que no puedes seguir una ortodrómica pura debido a que por su naturaleza el vértice del círculo máximo sube mucho en latitud con el consiguiente riesgo de mal tiempo, lo que se hace es fijar la latitud tope a subir y desde allí seguir una loxodrómica durante un trayecto establecido para retomar otra vez la orto hasta el punto de destino. Como sabes para seguir el círculo máximo hay que estar continuamente variando el rumbo, naturalmente el intervalo depende de la velocidad, con barcos rápidos se suele recalcular el rumbo un par de veces al día. Me figuro que en un avión habrá que hacerlo más a menudo, aunque esto quizás lo haga el piloto automático en combinación con GPS u otro método de posicionamiento, nosotros nos valíamos de los “Pilots Chart” que serán parecidos a vuestros “Tracks” en el Atlántico Norte”. Como información meteorológica tenemos el Northwest Atlantic WX Briefing Packge
Desde luego es una gran ayuda para los pilotos mandar automáticamente datos generales sobre incidencias del vuelo, en frecuencias de rebote HF modo ARINC, por cierto en el accidente del Airbus francés sobre el mar la prensa comentó algo de esto.
También se dijo sobre el certificado ETOPS de la aeronave. ¿Lo llevabais vostros?
Siempre me ha gustado la navegación astronómica, una pena que actualmente en muchos barcos no lleven sextante en el puente ni tablas náuticas y menos un Almanaque Náutico, figúrate el desastre si los americanos suprimen o adulteran las señales GPS, no quiero ni pensar encontrarme en esa situación en medio del Pacífico.
Gracias Jorge por atenderme, así me distraigo en mi relativa soledad, un saludo y por supuesto extensivo a todos los escuchas, de Juan

Muy buenas Juan y Jorge.

No te desanimes Juan, que no me olvido, lo que ocurre es que estoy liadísimo, más que antes, con ésto de la patrulla y no me paso casi por el Foro mas que para anunciar mi invendible (no invencible) Yak-54.

Muy interesantes tus posts. Son, precisamente, los que más me gustan, pues de esta manera se ejercitan cuestiones que se atendieron en el pasado. Como explica Jorge, cuando se cruza el chucklunk -como dicen los gringos ("green" soldier "go"es to...) se siguen ortodrómicas, pues siguiendo loxodrómicas exclusivamente el desvío sería considerable. Cuando volaba el DC-8 desde Madrid a Miami y otros destinos, pero éste más, a veces no nos autorizaban a seguir los tracks como todo hijo de vecino, pues nuestros aviones no incorporaban, hasta bien entrada la fecha de cumplimiento de la normativa TCAS (Traffic Collision Avoiding System), estos equipos de aviso de colisión con otros tráficos. De forma que no podíamos penetrar en el espacio aéreo RVSM (Reduced Vertical Separation Mínima) y, por lo tanto, no podíamos ascender a más del nivel de vuelo FL280. Así que debíamos seguir las rutas que nosotros proponíamos a control de tráfico aéreo bajo unas condiciones, entre ellas la de hacer esos reportes de posición cada hora aproximadamente, coincidiendo con Jorge. Para ello bastaba, sencillamente, hacer coincidir los waypoints cada grado de longitud. Así, como cada grado son 60 minutos y cada minuto en un arco de círculo máximo es una milla, solo había que multiplicar las 60 millas por el coseno de la latitud a la que se iba a navegar, dando como resultado un valor próximo a 450 cuando volábamos a América desde la Península. Precisamente, 450 son de media los nudos a los que vuelan la mayoría de los reactores modernos, siendo una hora el tiempo que se tardaba en recorrer ese grado de longitud.

En cuanto a los ETOPS (Extended Time OPerationS), solo es (¿o era, Jorge?) aplicable a los aviones bimotores, pues los aviones con tres motores o más no requerían de esta calificación. De hecho, la compañía en la que yo trabajaba estuvo a punto de sustituir los DC-8 por A-300, pero no se decidieron no solo por el mayor coste de mantenimiento, sino porque la DGAC no les iba a dar la susodicha calificación, pues ésta se otorga a compañías con una cierta experiencia como a Iberia, Spanair o Air Europa (politiqueo a parte). No solo bastaba que el avión fuera nuevo y que la compañía y los pilotos cumplieran con los requisitos mínimos. De esta manera, si ahora quiesiéramos constituir una compañía que cruzara el charco, de cara a la AESA y DGAC más nos valdría adquirir aviones trimotores como mínimo.

Antes los aviones incorporaban sistemas completamente autónomos de navegación inercial, pero el elevado coste de mantenimiento de esos aparatos ha hecho que se sustituyan por GPS. A veces la señal GPS se va al garete y el avión se queda con la mitad del sistema de navegación que posee. El CRJ, además el sistema GPS, constantemente calcula la posición del avión con siete radioayudas -como máximo- tradicionales, ADF y VOR. La posición la obtiene automáticamente triangulando la dirección relativa a esas radioayudas. Los pilotos vamos comprobando como lo hace automáticamente al ver como cambian en los paneles de radio la sintonización de esas radioayudas. Alucinante. Con la recepción de la señal GPS, si la diferencia de posición calculada de la triangulación de las radioayudas y la proporcionada por el GPS difiere en más de ¡0,1 milla!, aparece un mensaje de alerta.

En fin, interesante tema. Enhorabuena a los dos.

Un abrazo.

Pepe.

Hola José, me alegro te hayas hecho presente pues te tenía por “disappear”, pero me olvidaba de que la inactividad no entra en tus esquemas, un abrazo.
Bueno amigos estoy de acuerdo en que la navegación a grandes distancias es muy ilustrativa y que requieren algunos conocimientos elementales de geografía llamada de posición de la que soy un modesto apasionado. La navegación transoceánica tiene normas comunes entre la marítima y aérea, pero esta última estará obligatoriamente regulada y controlada, pues aunque se determinen waitpoint con anterioridad siempre habrá que ir cambiando el rumbo y (perdonar mi ignorancia) como consecuencia el nivel de vuelo, en marina no hay problema, calculas el rumbo inicial y distancia desde el punto de partida, por ejemplo de Cabo San Vicente a Miami, (Cº San Vicente l = 35-59 N L =009-00 W, Miami = 25-47 N L = 080-17 W ) corresponde a un Rumbo inicial 282º D= 3.642 mn, , una loxodrómica 12 horas más tarde a 22 nudos a ese Rumbo inicial daría el primer waitpoint en una situación l = 36-54 N y 014-19 W. Desde aquí a Miami nueva orto y nos daría R = 278º y quedarían 3.379 millas, y así sucesivamente, programas el GPS y mandas las ordenes al piloto automático y a vivir que son dos días. Lo bueno en un barco es que disfrutas un cuarto de derrota con una gran mesa para las cartas náuticas de papel, actualmente en desuso pasando a electrónicas con todas las ventajas incluso en conexión con GPS, un punto luminoso indica sobre la pantalla la posición del barco permanentemente (igualito que en un coche y lo que llevaba Colón en la Santa María).

Pepe dice: Así, como cada grado son 60 minutos y cada minuto en un arco de círculo máximo es una milla, solo había que multiplicar las 60 millas por el coseno de la latitud a la que se iba a navegar, dando como resultado un valor próximo a 450 cuando volábamos a América desde la Península. Precisamente, 450 son de media los nudos a los que vuelan la mayoría de los reactores modernos, siendo una hora el tiempo que se tardaba en recorrer ese grado de longitud.

No entiendo esa multiplicación de 60 por el coseno de la latitud media, pues siendo el coseno menor que 1 no sé de donde te sale 450. Estoy seguro que tiene una explicación a la que yo no llego.
Seguiremos con este apasionante tema de vuelos transoceánicos, un saludo a los dos y que no decaiga, lo mismo a los escuchas del vejete Juan-Rigel

Hola Juan.

Si, soy un calamar. Estoy escribiendo casi tan rápido como pienso y lo que quería decir es que planificábamos los waypoints cada 10º de longitud y no cada grado. Asi que al multiplicar 60 minutos por 10 nos dá 600, por el coseno de la latitud, que podría ser 45º, nos dá un resultado de 424,26 millas náuticas. "Usease", que si un avión vuela a 450 kts., tardará algo menos de una hora en recorrer esa distancia y, al revés, si vuela a una velocidad menor, pero en cualquier caso válido para control de tráfico aéreo.

En realidad, lo que hace el piloto automático es seguir loxodrómicas entre waypoints, resultando ser una ortodrómica el total de la ruta. Digamos que la ruta ortodrómica que sigue el avión está compuesta por varias loxodrómicas de menor distancia, distancia equivalente a la que existe entre esos waypoints. Hay que aprovecharse del chino, como decimos los pilotos. Si tuviéramos que calcular el rumbo inicial a partir de cada waypoint, más de uno acabaría en Sebastópol, entre otras cosas, porque la velocidad y el espacio existentes en la cabina de mando de un avión son más incómodas y muy diferentes que en un barco.

Un abrazo.

Me lo figuraba que era un error por las prisas de una cosa que se sabe y se recuerda, lo comentado está correcto, pero la aplicación se ha simplificado con la aparición de los máquinas de calcular y los potentes ordenadores puedes programar lo que desees. Hasta los cincuenta en los aviones transoceánicos iba en cabina un navegante que observaba con su sextante un astro, y con la ayuda de un almanaque náutico con las efemérides astronómicas, unas tablas rápidas, para resolver el triángulo de posición, por supuesto lápiz y papel. Lo mismo se hacía en los barcos pero con más exactitud con logaritmos y paciencia. Muy gratificante. Hoy en día todo está programado a bordo, te solicitan datos, los pones y sanseacabó, el GPS ha solucionado el posicionamiento de un móvil colocando astutamente en órbitas unos satélites que hasta cumplen las Leyes de Kepler, solo ha faltado colocar en el cockpit un flamante Fligth Managament Computer y a volar, en barcos también lo llevan montado como ya comenté en otro post pero más potente, ni cosenos ni secantes ni gaitas. Encima me he enterado que en algunas escuderías llevan montados en su bólidos “un drive by wire”, ¿os suena esto?
Si hay audiencia seguiremos comentando la navegación y por supuesto algún tema propuesto por algún forero que le guste estas materias, encantado de estar con vosotros, Jorge, Pepe y esa mayoría de lectores que gustan de estos temas, a los que pido se adhieran, saludos para todos, el vejete trasnochador Juan-Rigel

en un programa de 'TOP GEAR' ( un programa ingles de coches, mas bien de gama alta ) salio un BMW que realizo todo un circuito que usan de pruebas en un aerodromo sin ayuda de piloto, a velocidad tope del circuito, llevaba a uno de los presentadores metido dentro para la prueba y durante el trayecto se iba mordiendo la uñas para no coger el volante en las curvas a tope de velocidad

saludos