- Lun, 30 Ene 2006 13:38
#179811
Hola a tod@s:
El tema de la dichosa estadística, estaba en términos absolutos (White or Black) , reseñándose especialmente como nota la pie el tema del P-39.
Naturalmente, solo tenía "ese" valor estadístico, pues si el P-39 se hubiese utilizado en los Raids de Europa Central, no hubiese dejado "su portería a cero". Era solo una simple curiosidad.
A lo pobres "negros" les endorsaron principalmente, lo que "sobraba".
El prejuicio de que no eran aptos como pilotos, sobrevivió hasta que los hechos demostraron irrefutablemente que simplemente era eso, un prejuicio. Excepcionalmente motivados y hasta cierto punto, escaldados por las circunstancias, realmente llegaron a tener que hacer su propia "guerra particular".
Lamentablemente, el asunto del color siguió latente, tal y como aparece en la masacre de varios miles de combatientes exclusivamente de color negro, en algunas acciones premeditadamente mal planeadas, luego, en Corea. Hoy en día, no se puede decir que el asunto esté totalmente solucionado, pero se puede decir que está mucho mejor.
Volviendo al tema que nos ocupa, el duro e inquebrantable Sturmovich, tiene los laureles justos para ser el ganador en la clase de ataque monoplaza / biplaza. Sin embargo, no era plato de buen gusto para cualquier piloto que pudiese "catar" de varios platos. Realmente, era un cacharro de lo más basto, que volaba con menos aerodinámica que el Stuka. Solo la cantidad de metal que recubría al piloto y al motor, lo convertían en realmente excepcional. Sin embargo, sus cifras reales también están ahí:
Stalin definió su necesidad, como la del "aire para respirar". Con 249 ejemplares al estallar la guerra, en Nov de 1.944 se habían llegado a construir 36.163, llegando a 41.129 al final de la guerra. Su mayor cadencia de fabricación, fue la de avión y medio a la hora en algunas plantas de producción. Como comparativa, "solo" se produjeron alrededor de 5.700 Stukas.
La parte del motor y del piloto, iban realmente acorazadas con casi centímetro y medio de acero. Tras los primeros ejemplares sin defensa posterior, se les añadió un ametrallador trasero, lo cual tampocó aportó la defensa suficiente. Para evitar ser un auténtico "plomo", el resto del fuselaje poseía una simple cubierta de contrachapado y, el ametrallador, una protección deficiente, pues las estadísticas mostraban una espectativa de supervivencia del piloto respecto del ametrallador de de más de 1 a 6. Es decir, el piloto solía aterrizar con cierta frecuencia con el Ilyusha dañado, pero reparable, y con el ametrallador muerto.
Pese a todo, los cazas alemanes con cañones, hicieron una buena mella en su número, en el periodo más intenso de 1.943-1.944, se reclamaron 14.200 derribos de ellos por la caza alemana, existiendo ciertas unidades verdaderamente especializadas en su derribo.
Estaba relativamente muy bien armado, pero su capacidad absoluta en ataque de precisión en picado, no era la de su contraparte alemana. Lo suyo era el ataque rasante.
En cuanto a peso, se habla de un peso en vacío de 4.525 Kg., frente a alrededor de 3.000 del Stuka D.
En cuanto motor, hablamos del Il-II llevando un motor de unos 1.680 - 1.750 HP, frente a los 1.200 - 1.300 del Stuka.
En cuanto techo y radio de servicio, el alemán duplicaba prácticamente al soviético, la clave era el peso.
Pero en velocidad, el motor se hacía notar, y el Il-II era alrededor de 100 Km/h más rápido que el Stuka.
En cuanto al Hs-129, sufrió desde un principio, de una política marginal a su favor, lo cual dejó su excelente potencial a unos niveles bajos de desarrollo, lo cual se reflejó incluso en una producción discontinua.
Como resumen de todo lo anterior, yo añadiría que cualquier avión diseñado exclusivamente como apoyo cercano y ataque a tierra, sufría unos ratios de bajas enormes, mayormente a causa de la AAA. En un entorno de combate sin el dominio del aire de su parte, mayormente eran blancos "fáciles" para cualquier caza contrario.
Como "herramienta de trabajo", por ejemplo, el Stuka proporcionaba al piloto un abanico de posibilidades más completo. Sin embargo, penalizaba absolutamente en el tema del necesario acorazamiento.
El Sturnovich era, hasta cierto punto, la otra cara de la moneda.
A mi juicio, el mejor concepto era el del Hs-129, pero su potencial no fue propiciamente desarrollado.
Solo la existencia de blindaje en la parte contraria justificaba la existencia de estos aparatos. Cuando esta no era la tónica dominante, o el blindaje no era excesivo, el rol de cazabombardero, proporcionaba la flexibilidad de uso necesaria y adecuada.
Posteriormente, la existencia de armamento más potente, derivó hacia el "sistema de armas" en el que actualmente se basan los cazas multipropósito.
Eso sí, tanto los americanos, como los soviéticos, tuvieron muy claro el concepto a la hora de diseñar sus aviones cazatanques y aviones de apoyo cercano en la guerra fría.
Tanto el Warthog como el FrogFoot, tienen en su "ADN" genes procedentes del concepto representado por el Hs-129.
En cuanto a los embarcados, el Corsair fue un excelente Jabo, el Helldiver un excelente avión exprofeso de ataque, pero si se mira el periodo de guerra en toda su extensión, fue precisamente el Val el que llevó de cabeza a los americanos, de un modo parecido a lo que fue el Zero en el apartado de caza, brillando especialmente en su maniobrabilidad restante al finalizar el ataque, que sorprendió desagradablemente a más de un caza americano de principios de guerra.
Y, complementando el apartado Jabo, curioso el comentario de los rusos al recibir el AiraCobra con su cañón de 37 mm : "Por fin el caza de apoyo cercano que precisábamos". Mientras, tanto americanos como ingleses, tenían muy claro que era de muy dudosa utilidad.
¿Y el mejor "caza pesado"?
Salu2 y felices vuelos:
Saburo
y ahuyentó a los demás.
