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Conjunto del tren de aterrizaje

El tren principal consta de una sola pieza de fibra de vidrio de buena calidad, que hay que perforar y atornillar a las tuercas M6 de la bancada de ctp multicapa, que ya tenemos pegada entre las dos semicuadernas centrales del fuselaje.
Sin embargo, tanto en el artículo de Rainer como en las fotos de Erwin, se muestra el tren partido en dos piezas simétricas que se atornillan de forma independiente. Esto, qué duda cabe, facilita su montaje, pero va a someter el conjunto del tren a unos esfuerzos considerables en las frecuentes y duras tomas del remolque. Sinceramente, no me parece un sistema fiable, por lo que he optado por colocar el tren entero, tal y como se suministra.

El inconveniente de esta decisión es que hay que prever la ubicación del depósito de combustible central, la del cableado interior y la del equipo de radio, para que, en el momento de insertar el tren, nada interfiera en su camino.

Como he colocado dos depósitos de 950 cc en serie, justo por delante de la primera semicuaderna del soporte del tren principal, puedo introducir y extraer toda la pieza sin problemas. Más adelante os explico mis motivos para duplicar el depósito de combustible y su distinta ubicación a la prevista en el kit.

Otro asunto altamente recomendable es reforzar con fibra de vidrio el asiento de las dos semicuadernas principales al fuselaje. Yo he aplicado dos capas de fibra de 100 gramos.

Colocación de los carenados de rueda

El hilo de Rainer propone una solución muy estudiada para que los “patucos” de las ruedas queden firmes y no se muevan en los aterrizajes o rodaduras por hierba.

Sin embargo, el kit aporta ahora dos pletinas en fibra de vidrio con dos alojamientos para tuercas M4, que hacen prescindible esta solución, ya que las carenas de ruedas principales se fijan con dos tornillos M4 a dichas pletinas pegadas con fibra de vidrio y resina por el interior.
Yo he fusionado ambas propuestas, consiguiendo con ello eliminar los agujeros externos en el tren principal y hacer más estético el delantero. Paso a detallar cómo lo he realizado.

• Tren delantero:

He fabricado dos pletinas interiores de ctp multicapa de 6 mm por rueda, en las que he embutido una tuerca simple M6, de forma que, por una cara de la pletina, sólo se ve el orifico de 6 mm, mientras que por la otra se ve la tuerca completa enrasada.
Ambas pletinas se pegan con epoxy y fibra a la cara interior de la carena delantera con la cara de la tuerca hacia la carena, de forma que, con un simple espárrago M6 haciendo de eje de rueda, pueda sujetarse al soporte metálico del tren con otras dos tuercas que fijan, hacia las pletinas, dicho soporte metálico por el interior.
Es muy importante poner una funda de tubo de latón de 6 mm interior para proteger la rueda de las espiras del espárrago que hace de eje.

De esta forma, el eje queda al ras de los orificios de 6 mm del carenado, que, una vez enmasillado y pintado, apenas se nota.

• Tren principal

Para que la incidencia recomendada del ala principal respecto al suelo sea de 25 mm más en el borde de ataque que en el de salida, en el artículo se aconseja acortar la altura del tren de fibra unos 25 mm y realizar el taladro del eje a 15 mm del borde resultante. Pues bien, está claro que esto no debe aplicarse en el tren suministrado actualmente, ya que, comprobando con el tren delantero acoplado, para conseguir dicho ángulo de ataque hay que realizar el taladro del eje a unos 10 mm del borde inferior sin acortar. Con esta actitud, el avión puede disponer de hélices de hasta 32’’ de diámetro sin problema.

Con dos pletinas similares por rueda, pero una de ellas sin tuerca, las he pegado a ambas caras internas de la carena.
Un tornillo todo roscado y con cabeza redondeada, entra por la cara interna del tren, atraviesa la carena, la pletina sin tuerca y la rueda, para acabar enroscado en la pletina externa con tuerca, sin atravesar la carena por su cara externa vista.
Fijaremos el conjunto con dos tuercas internas que roscan contra las pletinas. Aconsejo usar fijatornillos en todo este tinglado.
Por último, se colocan los dos tornillos M4 suministrados que roscan sobre las dos tuercas autoblocantes de la pletina de fibra de vidrio, por la cara interna del tren. El conjunto queda firmemente sujeto de esta forma.
Y casi sin darnos cuenta, ya tenemos nuestra Symphony sobre sus patas, así que ahora es el momento de tomarse un buen café calentito observando la planta del modelo.

Colocación del estabilizador horizontal

Es muy sencilla, aplicando las obligadas medidas de alineación respecto al fuselaje y las alas.

El estabilizador ya trae de fábrica dos marcas dibujadas a mano en el extradós, donde hay que taladrar el paso de los dos tornillos M6 suministrados, pero, antes de hacerlo, recomiendo comprobar su centrado respecto al eje longitudinal del fuselaje. En mi caso, se desviaba 5 mm del centro, con lo que el plano sobresalía más por un lado que por el otro. Hay que achaflanar algo la pieza de contrachapado que recibe los tornillos para que se adapte al contorno interno del fuselaje, antes de encolarla en posición. Utilizar dos tuercas autoempotrables M6 que no vienen en el kit.

En cuanto al tetón de aluminio central que posiciona el estabilizador por delante, uno puede sentir la necesidad de acortarlo por su especial longitud ¡Nada de eso!

Hay que perforar la profundidad atravesando hasta dos tabiques interiores e introducir el tetón justo hasta ese segundo tabique. Precisamente, esa doble sujeción y su pegado con epoxy, lo deja firmemente sujeto.
Tampoco conviene acortar la parte restante que sobresale, aunque nos pueda seguir pareciendo exagerada, ya que no sólo debe atravesar la última cuaderna del fuselaje sino también el refuerzo vertical de la deriva, tras practicar igualmente sendos orificios en ambas cuadernas. De esta forma, el conjunto queda muy seguro.

Motorización

• La elección

La elección del tipo y marca de motor no es un asunto baladí. El fabricante recomienda motores boxer, entre 80 cc y 120 cc, gasolina 2T, pero, salvo que deseemos tener un avión de vuelo deportivo, para el remolque hay que decantarse por el motor más potente posible. Sin embargo, no todos los motores van a caber bajo la carena sin que las caperuzas de las bujías protruyan por ambos lados.

Otro asunto a valorar es la confianza en la mecanización del motor, ya que las extremas condiciones a las que son sometidos los remolcadores, pueden acabar prematuramente con rodamientos, bielas y demás partes vitales, si no son de buena calidad.

Ahora os comento mis razonamientos para decantarme por uno o por otro

Curiosamente, el fabricante ya proporciona la bancada punteada a 80x70 mm, que, casualmente, coincide con la plantilla de montaje de una amplia gama de bicilíndricos (DA-100, DA-100L, DA-120, 3W110i B2 CS, DLE 120, DLE 130).

No obstante, podemos plantear cualquier otro motor hasta los 85x85 mm de anclaje como máximo, ya que una medida superior implicaría modificar el sistema de bancada original. No olvidemos el condicionante de la separación entre las pipas de bujía, que no debe superar los 320 mm.

Otro asunto a tener en cuenta es que, con el motor en posición, las bujías en cabeza central de culata quedan por dentro y por arriba de la unión de la carena desmontable, por lo que cualquier mantenimiento de las mismas podría requerir el desmontado del motor cada vez, al no poder quitar las pipas. Por eso mismo, o caben sobradamente para poder retirarlas con facilidad o hay que elegir un motor con bujías inclinadas hacia abajo (véase el DA-100, DA-100L, DLE 120 o el nuevo DLE 130); personalmente, esta última característica no me gusta por su peor rendimiento.

Con los motores de 4T pasa algo parecido. Es tentador dotar a nuestro remolcador de un VM 140 B2-FS o un BX155-V4, pero su mayor distancia entre culatas implicaría una drástica modificación del carenado que, además, debería incluir una ventana practicable para el frecuente mantenimiento de taqués y balancines. Por otro lado, sus bases de montaje superan las medidas de la bancada ofrecida en el kit.

Así que, tras repasar toda la oferta conocida, teniendo en cuenta la limitación de las medidas mencionadas y de que quería disponer de la máxima potencia posible, reduje mis preferencias al DA-120, el 3W110i B2 CS, el MVVS 116 NP (con reservas) y el nuevo DLE 130.

Erwin me comentó que su avión lo había visto motorizado hasta con un 3W 140i B2, el cual cabe perfectamente, pero la necesidad de modificar la bancada, su excesivo peso (3980 g) y la escasa ganancia de potencia conseguida, no justifican esa elección.

El nuevo DLE 130 presenta el indudable atractivo de su precio y de un peso razonable (2700 g con encendido). Aunque es una opción muy a tener en cuenta, lo descarté precisamente por su novedad en el mercado y, por tanto, por la falta de experiencia en una disciplina tan exigente con la mecánica como es el remolque. Además, sus prestaciones parecen algo más discretas sobre el papel que los otros tres mencionados, con un carburador de marca homónima y materiales de aparente peor calidad.

Otro motor que tuve que descartar, muy a mi pesar, es el MVVS 116. Siempre me han gustado los motores de esta marca, caracterizados por su potencia, calidad mecánica y fiabilidad, pero dada su distancia entre pipas (supera por muy poco los 320 mm), su elevado peso (3326 gramos con encendido) y los 90 mm entre tornillos de bancada, no lo hacían aconsejable.

Así que, entre el 3W 110 y el DA-120, la elección fue sencilla. Los dos tienen una calidad contrastada, una distancia entre pipas que permite el cambio de bujías (293 y 301 mm, respectivamente) y mueven palas similares (28x12, 29x10), pero el DA tiene una relación peso/potencia envidiable. Con 2450 g con módulo de encendido, el DA-120 pesa 600 g menos que el 3W (900 g menos que el MVVS), por lo que es un rival difícil de batir. Los que llevamos unos años en esto, sabemos lo importante que es en el remolque disponer de potencia con el menor peso posible, y el DA-120, en este sentido, es perfecto.

Hola Fernando, excelente tu análisis.
Nunca he tenido un motor DA, pero se que son muy buenos y eficientes

• Sistema de escape

El avión viene preparado, a falta de los túneles internos opcionales, para instalar dos “canister” amortiguadores. Una solución aconsejable en aras a la reducción del ruido.

En mi obsesión por el peso sin perder prestaciones, resulta que el DA-120 dispone, en opción, de unos escapes originales “tipo Pitts” que pesan sólo 378 g el par, por lo que, al instalarlos, obviamos los túneles (unos 216 g los dos) y el par de “canister” con sus colectores (más de 750 g según marcas). Además, su larga salida sobresale lo bastante por la parte inferior de la carena como para no necesitar prolongadores.
DA garantiza las mismas prestaciones con estos escapes directos que con los “canister”, así que, si no tenemos restricciones de ruido en nuestro entorno de vuelo, como es mi caso, es una opción que recomiendo por el ahorro en el peso que supone y la simplicidad de su instalación. No obstante, si cambiamos de opinión más adelante, la conversión de “Pitts” a escapes amortiguadores puede acometerse en cualquier momento.

Eso sí, existe un problema con el uso de estos escapes originales tipo “Pitts” para el DA-120, que puede crearnos alguna dificultad. Resulta que, en su colocación, uno de ellos (el derecho) precisa una llave Allen nº 4 especialmente larga que no se encuentra en el mercado. Concretamente, debe medir más de 18 cm para que pueda introducirse por la salida del escape y poder fijar el tornillo a la culata. Yo lo he solucionado gracias a un útil de factura personal que me facilitó un compañero del club, pero estimo que este detalle debería reflejarse en las instrucciones del fabricante de estos escapes.

Juan Brunet escribió: ↑

Lun, 11 May 2020 22:50

Hola Fernando, excelente tu análisis.
Nunca he tenido un motor DA, pero se que son muy buenos y eficientes

Gracias Juan:

Por supuesto, es una opinión totalmente personal que no pretende otra cosa que facilitar la elección a posibles interesados. Luego, que cada uno opte por el motor que más le apetezca.

Ya os pondré fotos del DA-120 montado en el avión, que primero lo tengo que rodar en bancada.

Un saludo.

• Preparación de la cuaderna parallamas

Con la instalación de los escapes delanteros, he condenado los orificios previstos para los “canister” en la cuaderna para no debilitar la zona. Yo lo he hecho con dos círculos de balsa de 6 mm y he aprovechado para dar una capa adicional de fibra de 48 g/m2 con epoxy a toda la cuaderna.

En cuanto a la colocación de la bancada del motor, he seguido escrupulosamente las instrucciones del foro de Rainer. Como dato diferente, al disponer el DA-120 de admisión inferior, no es preciso practicar ninguna ventana lateral en la bancada para acceder a los ajustes de la carburación, ya que todo queda practicable a través de la parte inferior de la carena.

Es muy importante reforzar con dos capas de fibra de 100 g/m2 la unión de la bancada a la cuaderna, tanto por el exterior como por el interior del fuselaje, con el fin de absorber al máximo las vibraciones transmitidas por el motor. También he reforzado con fibra de vidrio la unión de la cuaderna al fuselaje por la cara interior.

Os pongo tres fotos del motor en posición.

Como veis, el espacio es generoso y el espacio entre las bujías y la carena permite su mantenimiento sin grandes problemas. Un asunto a tener muy en cuenta.

Fernando Bielsa escribió:Os pongo tres fotos del motor en posición.

Como veis, el espacio es generoso y el espacio entre las bujías y la carena permite su mantenimiento sin grandes problemas. Un asunto a tener muy en cuenta.

Hola Fernando, esta quedando muy bien, te felicito!!!



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Juan Brunet escribió: ↑

Jue, 21 May 2020 22:18

Hola Fernando, esta quedando muy bien, te felicito!!!

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Muchas gracias Juan. Enseguida sigo con lo que resta de construcción

Instalación del equipo de radio

Aunque el fabricante y las distintas descripciones de construcción del Symphony aconsejan colocar la aviónica por detrás del tren principal, el hecho de haber prescindido de los “canister” y de sus túneles delanteros, junto con un motor tan ligero, me ha permitido ubicar el equipo de radio y las baterías por delante del CG.

Concretamente, lo he hecho justo por delante de los depósitos de combustible, mejorando, así, tanto la accesibilidad del equipo como la longitud del cableado.

Nada especial que comentar, salvo que esta ubicación permite alejar los receptores de los revestimientos de carbono del fuselaje y, si lo deseamos, mostrar la información en pantalla de una centralita de forma más “maquetera”.

Concretamente, he montado una PB Mercury SRS con giróscopo integrado y GPS II, en previsión de los aterrizajes con el cierzo de esta región, con su pantalla remota integrada en el salpicadero de instrumentos, el cual RC-Flight-Academy dispone como opción.

Dicho equipo de radio está alimentado por dos baterías LiPo 2S de 5000 mAh cada una, controladas por un interruptor magnético oculto por el interior. El encendido del motor se alimenta con otra batería, esta vez LiFePo4 2S con regulador a 5,9V, de 3000 mAh, con interruptor optoacoplado. El conjunto de baterías, centralita y receptores reposa sobre un soporte muy ligero de “aramida” en panal de abeja de 4 mm (Nomex®) no incluido en el kit.

Al igual que Rainer, he dispuesto una central de conexiones de las baterías en el lateral derecho del fuselaje, facilitando la carga y equilibrado sin necesidad de extraerlas de su ubicación, algo muy de agradecer en el caso de este modelo, con la panza tan grande.

Detalle de la trampilla lateral derecha para la recarga de las baterías.

Depósitos de combustible

Ya había mencionado antes la instalación de dos depósitos en serie de 950 cc cada uno, justo por delante de la semicuaderna delantera del tren principal. El motivo de la duplicidad no es otro que lograr que queden por debajo de los refuerzos laterales del fuselaje, en previsión de una futura maquetación de la cabina, con sus asientos y piloto. Si se pusiera un solo depósito, por otro lado, aconsejable de 1500 cc en adelante para el remolque, sobresaldría de este nivel e impediría crear una base para los asientos.

Además, al duplicarlos, puedo ponerlos a ambos lados del fuselaje, como he dicho, justo por delante de la semicuaderna del tren, sin apenas desplazarlos del CG del aparato, y permitir así la colocación del tren principal entero sin restricciones.

He aprovechado algunas de las piezas del soporte del depósito que proporciona el kit, con el fin de duplicarlas en ctp. y adaptarlas a la forma de los depósitos empleados.
En cuanto a la forma de interconectarlos, yo he seguido el siguiente esquema: un depósito tiene sólo dos tomas, una de respiración superior al exterior y otra, con péndulo, que comunica con el segundo depósito (dirigida hacia arriba); este último depósito tiene, a su vez, la toma de llenado común hacia la parte inferior y otra, con péndulo y filtro, conectada al carburador. Llenando o vaciando por la toma de llenado, se obtiene una gestión eficaz de ambos depósitos. Os pongo un esquema.

Acabados del modelo

• Colocación de las dos semialas

Antes de pegar con epoxy y microbalones las dos pletinas de carbono que van en el ala para sujetar las riostras del fuselaje, conviene preparar el asentamiento de cada semiala en el fuselaje.

Realizaremos los orificios necesarios para la entrada del cableado en el perfil del “kármán”, pegaremos la bayoneta de aluminio que sirve de tetón posterior e insertaremos las semialas usando un medidor de incidencias.

Una vez colocada el ala en posición, con las dos riostras ajustadas a la longitud adecuada, se encolan definitivamente dichas pletinas de arriostramiento.

• Colocación de los dos carenados del paso del tren principal

La única dificultad que plantea este tema es practicar las ranuras de paso de la pletina de arriostramiento del fuselaje en el sitio adecuado del carenado, ya que ranurar las del paso del tren principal no tiene complicación, al estar mejor definidas.

Yo he colocado una gota gruesa de cola blanca en la punta de la pletina de carbono y he presentado el carenado con el tren puesto hasta que la cola blanca queda marcada por su interior. A partir de ahí, es cuestión de ir abriendo dicha ranura.

Para su sujeción en el fuselaje, es obvio que hay que emplear un método reversible para poder desmontar el tren en cualquier momento. Yo he utilizado microtornillos M1,4 x 5 mm con ranura en estrella y sus respectivas tuercas, a diferencia de los M1,6 que aconseja Rainer en el foro de RCU, ya que quedan mucho más realistas.
Observad la toma de aire de los depósitos de combustible por la ranura del tren

• Colocación de los cristales de las distintas ventanas

No tiene mayor secreto. En este sentido, es de agradecer que el kit ya provea los cristales en un buen “acetato” de 1 mm de grosor, con todos los taladros para los tornillos ya practicados. Además, su terminación tintada proporciona la suficiente privacidad como para obviar, si así lo deseamos, el kit opcional de cabina.

He vuelto a emplear microtornillos M1,4, esta vez de 3 mm, ya que aquí el grosor del marco de la ventana es menor.

Sí que he encontrado cierta dificultad para ubicar el cristal parabrisas, no tanto por el grosor del material que dificulta su conformado en los extremos, sino porque, al presentarlo, vi con desesperación que quedaba corto por un lateral. Menos mal que se me ocurrió darle la vuelta e invertir su presentación simétricamente, antes de hacer ningún taladro en el fuselaje; sorprendentemente, el cristal encajó así a la perfección. Así que el material no es totalmente simétrico. Tenedlo en cuenta.

Piezas casi simétricas... La pesadilla Ikea
Ánimo que ya queda menos

• Deriva desmontable

Para facilitar el transporte del voluminoso fuselaje y el montaje del estabilizador, he seguido los consejos de Rainer para hacer desmontable el timón de la deriva. La única diferencia es que yo he empleado una varilla de 1,5 mm de diámetro y no de 2mm, ya que se introduce más fácilmente y sirve perfectamente para el propósito.

El tornillo superior es de nylon M6 “soldado” a la varilla con ciano, previo taladro del mismo en toda su longitud. Os aseguro que la unión es totalmente fiable si dejáis secar el cianocrilato durante 24 horas antes de utilizar la varilla.

• Pintado y cabina, opcionales

Con el kit, encargué el cuadro de instrumentos y los asientos opcionales, con la previsión de ocultar la instalación interior y dotar al Symphony de un acabado más realista. Sin embargo, dado que puede añadirse posteriormente con poco trabajo y peso, he preferido hacerlo tras probar el avión más a fondo. También os había comentado que puede prescindirse de ello gracias al color tintado de la cristalería. Que cada uno opte según gusto personal.

El kit viene ya pintado en blanco brillante bajo la capa externa de resina, por lo que, si no queremos complicarnos la vida, sólo tendremos que aplicar los adhesivos de vinilo elegidos en el momento de la compra, para obtener un resultado estándar muy aceptable.

Ahora bien, si deseamos realizar alguna decoración más personalizada a base de pintura, o disimular totalmente las juntas de unión de las dos mitades del fuselaje y de las alas, primero tendremos que matizar la superficie con algún abrasivo suave y aplicar imprimación de base, ya que la pintura directa no agarra.

Personalmente, he optado por pintar sólo los marginales del ala y de la profundidad, con el fin de no penalizar el peso final. Con los adhesivos encargados y la creación personal de otros nuevos, he obtenido el siguiente resultado. ¿Qué os parece?

Felicidades Fernando Bielsa, a quedado precioso, a ver si se puede verlo Volar Remolcando, ...que Maravilla.

Impresionante, Fernando. Qué maravilla, qué estampa.
Y al verlo contigo te das cuenta de lo grandote que es.
Eso debe de volar solo
Mi enhorabuena y mucha suerte para el estreno.
Saludos.

TIO JUAN escribió: ↑

Mié, 03 Jun 2020 18:02

Felicidades Fernando Bielsa, a quedado precioso, a ver si se puede verlo Volar Remolcando, ...que Maravilla.

Gracias Tío Juan. Bueno, ha quedado digno con poco trabajo. La verdad es que es un remolcador distinto a lo que estamos acostumbrados.

Un saludo.

unomás escribió: ↑

Mié, 03 Jun 2020 19:20

Impresionante, Fernando. Qué maravilla, qué estampa.
Y al verlo contigo te das cuenta de lo grandote que es.
Eso debe de volar solo
Mi enhorabuena y mucha suerte para el estreno.
Saludos.

Muchas gracias. Como decía anteriormente, un remolcador diferente. Ahora bien, no vale para cualquier vehículo de transporte. Os comento más adelante.

Saludos.

• Contrapesado y peso final

El fabricante recomienda el centro de gravedad a 146 mm del borde de ataque, lo que coincide justo detrás de la bayoneta principal del ala.

Tal y como había previsto, con la ubicación de todo el equipo de radio en la parte delantera, no se precisa lastrar el modelo, al menos en primera instancia.

Con ello, el avión apenas alcanza los 15 Kg sin combustible (14,900 Kg para ser exactos), lo cual ha superado con creces mi expectativa. Si echamos una ojeada por ahí, no encontramos un Symphony similar por debajo de los 17 Kg. Incluso Rc Flight Academy habla del modelo terminado “a partir de 15 Kg”, pero con una motorización básica.

Guapísimo el acabado, especialmente original el dragón volador.
Enhorabuena y que lo disfrutes tu y los veleristas a los que remolques.
Saludos.