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Y qué me dices de éste? No me gusta ver como se destroza un modelo, pero me gusta observar y entender por qué y cómo se caenpa22 escribió: ↑Mar, 19 May 2026 0:17Esto es lo que sucede cuando creen que saben volar y fue una J3 .......
https://m.youtube.com/watch?v=ji5nrUH6Md4
Muy buen estudio de ambos crashes.pa22 escribió: ↑Mar, 19 May 2026 19:04A nadie le gusta ver como cae un avión y a la mayoría de los pilotos no les gusta comentar o emitir opiniones sin embargo es necesario, en aviación real al menos los pilotos desarrollan una conciencia situacional y se cuentan con más opciones para valorar accidentes o incidentes. En lo particular no sufro esos "tabú" porque un avión de uno inclusive la vida de uno puede verse comprometida por no comprender las dinámicas de vuelo de un avión en particular y la mayoría de los aeromodelistas jamás desarrollan una conciencia situacional de un vuelo. Estoy en esto desde los 7 años y tengo 61, muy pocas veces he conocido aeromodelistas que hagan un "briefing" pre y post vuelo lo cual es sumamente importante. Pienso que es una cuestión cultural, en RCGROUPS los miércoles publican accidentes e incidentes y se intercambian opiniones lo cual es bastante didactico, en general los foros no manejan temas controversiales como politica, deportes, religión, etc. Y en RCGROUPS están todos esos apartados incluyendo uno para el UNIVERSO y todo el mundo se respeta, algunos bromean y los demás no lo toman como ofensas, cuando uno acude a un foro ya sea para pedir ayuda o leer para aprender hay que tener la mente abierta, embarrarse en grasa para que todo resbale y no pensar que los demás saben poco. Y hay que aceptar que todas las culturas son diferentes.
Tanto el accidente de la J3 como el del P51D se lamentan porque son unos modelos bonitos pero son vivos ejemplos de lo que no se debe hacer y en ambos casos los aviones eran recuperables no sin rasguños pero tampoco sin daños mayores.
En el de la J3 hay cosas muy llamativas, la prueba de motor la hacen en rodaje lo que indica que lo que están probando es potencia y no asegurar de la verdadera operación del motor y del depósito de combustible. Luego se denota un exceso de confianza al llevar el avión a una velocidad casi de despegue para "frenarlo" realizando un giro brusco lo que casi provoca un "ground loop" e indica que el que lleva el mando se piensa que lleva un entrenador, de nuevo un exceso de confianza. Durante esa prueba de aceleración el motor "tose" y es un claro indicador que algo no va bien, nada costaba traer el avión y ajustar la carburacion y asegurarse que el depósito y las líneas estaban operando correctamente inclusive verificar si el encendido estaba bien. Otro punto a valorar es el entorno, si se está operando en cesped y no ves las ruedas o las ves con dificultad hay dos situaciones, o el cesped está muy alto o que se llevan ruedas pequeñas, en ambos supuestos eso es casi una luz roja sin embargo continúa adelante. Inicia la carrera de despegue y cuando aumenta el ángulo de ascenso el motor vuelve a "toser" y baja la potencia, en ese punto hay que prepararse porque ya el avión está indicando que algo no va bien, por el contrario aumenta el ángulo de ascenso para ganar altura y el motor comienza una falla seria, ante eso la emergencia es hacia adelante pero no, comienza un viraje a baja altura y con alerones como para complicar más las cosas, OJO que ese J3 haciendo una maniobra anti natura llegaba pero sin conciencia situacional se está frito. Si decidió no continuar la emergencia hacia adelante no vires comienza un banqueo con dirección y al completar el banqueo mantendrá suficiente velocidad de vuelo y altura para PICAR el avión y ganar aún más velocidad al final es un J3 que es casi como una cometa. Por el contrario le levanta el morro lo que propicia la pérdida, quién en su sano juicio hace eso ? Para completar durante el descenso se ve la profundidad a tope de mando lo que hace que el avión pierda aún más velocidad ante una situación ya insalvable. Al decidir volver ya ese avión estaba sentenciado, por otro lado, los aeromodelistas rompemos aviones por "salvarlos" cuando un accidente es evitable aunque haya un incidente con daños menores o ningún daño, si hubiese continuado el despegue hacia adelante a ese avión no le hubiese sucedido nada porque era un aterrizaje controlado fuera de campo y sobre una vegetación frondosa, a lo sumo hubiese capoteado.
En el caso del P51D hay muestras flagrantes que el que lo volaba no conocía el avión o no conocía los efectos de las superficies de control. En primer término quién en su sano juicio lleva un avión con el motor apagado hasta la pista ? Al no ver una caja de vuelo y un arrancador se asume que el avión tenía encendido, usalo para rodar y al menos tomar temperatura pero no, es más bonito encenderlo en pista, luego configura flaps 20 y le arrea los hierros como si no hay un mañana y procede a un ángulo de ascenso exageradisimo, no retrae los trenes pero si los flaps y el hecho que un avión esté en el aire no implica que esté volando, le baja el morro e inicia un viraje bastante pronunciado al menos a 45° ignorando que el aumento del ángulo de viraje aumenta exponencialmente la velocidad de pérdida y ni si quiera se toma la molestia de bajar la potencia mínimo en el descenso, el avión intentó entrar en spin y lo controló muy bien pero con el motor a tope y en descenso perdió la oportunidad de descender más con lo que hubiese salido de esa situación porque aún configurado como estaba se ve que el avión trata de salir. De nuevo, desconocimiento del avión y las superficies de control (flaps), exceso de confianza en él, desconocimiento de aerodinámica básica lo cual constituye un atado de eslabones para conformar la cadena de eventos cuando con retraer trenes, retraer flaps, nivelar el avión para ganar velocidad e iniciar un viraje suave ya lo tenía resuelto.
En fin, son mis observaciones y son totalmente subjetivas, cada quién hace lo que puede dentro de sus consideraciones y capacidades pero esas personas deberían estar sentenciados a volar corchos el resto de su vida a ser posible no más grandes de 1,5m y si son electricos mejor.
Con el P51 se requiere poca o ningun uso de dirección en los virajes a no ser que vayas a menos de 3/4 de aceleración o el viraje sea a derecha. Si viras a la izquierda estando el ala derecha volando más rápido y junto con el par poco o nada necesitas compensar la dirección a la izquierda el avión baja el morro solo, por el contrario si viras derecha a falta del par ay estando esté a la izquierda si requieres compensar más con dirección derecha, los virajes con compensación de dirección al mismo lado del viraje se llama VIRAJE COORDINADO, en un avión real te lo indica el indicador de viraje que es un instrumento con una línea central vertical y un tubito de cristal en forma de arco invertido lleno de glicerina y lleva una bolita o canica negra. Cuando viras y la bolita se mueve hacia el lado del viraje el avión está virando con el morro arriba y debes compensar con dirección centrando la bolita lo cual te indicará que el morro bajó y estás en la línea de vuelo, en aviones reales los CFI acostumbran decirle a los alumnos pilotos "pisa la bolita" y se presiona el pedal de dirección del lado donde esté la bolita. Hay casos donde la bolita se va al lado contrario del viraje y eso indica que el morro está abajo, igual hay que pisar la bolita para subir el morro y mantener la línea de vuelo. Si pisas la bolita al lado del viraje con el morro abajo se puede inducir un spin lo cual es desaconsejable y desagradable. El P51 del video con haber virado a menos ángulo quizás hubiese resuelto la entrada en pérdida, lo realmente importante es que al retraer los flaps ya hubiese retraído los retractiles para que al retraerlos el avión hubiese ganado velocidad lo más rápido posible y retardar el viraje y a menos ángulo.PhoenixDlx escribió: ↑Mar, 19 May 2026 23:41En el caso del P51, parece que lo mete en pérdida por virar con demasiado ángulo. Lo correcto sería hacerlo con menos ángulo y acompañando con timón de dirección hacia el mismo sentido o virar con alerones y contrarrestar con dirección en el sentido opuesto?
pa22 escribió: ↑Mié, 20 May 2026 2:17Con el P51 se requiere poca o ningun uso de dirección en los virajes a no ser que vayas a menos de 3/4 de aceleración o el viraje sea a derecha. Si viras a la izquierda estando el ala derecha volando más rápido y junto con el par poco o nada necesitas compensar la dirección a la izquierda el avión baja el morro solo, por el contrario si viras derecha a falta del par ay estando esté a la izquierda si requieres compensar más con dirección derecha, los virajes con compensación de dirección al mismo lado del viraje se llama VIRAJE COORDINADO, en un avión real te lo indica el indicador de viraje que es un instrumento con una línea central vertical y un tubito de cristal en forma de arco invertido lleno de glicerina y lleva una bolita o canica negra. Cuando viras y la bolita se mueve hacia el lado del viraje el avión está virando con el morro arriba y debes compensar con dirección centrando la bolita lo cual te indicará que el morro bajó y estás en la línea de vuelo, en aviones reales los CFI acostumbran decirle a los alumnos pilotos "pisa la bolita" y se presiona el pedal de dirección del lado donde esté la bolita. Hay casos donde la bolita se va al lado contrario del viraje y eso indica que el morro está abajo, igual hay que pisar la bolita para subir el morro y mantener la línea de vuelo. Si pisas la bolita al lado del viraje con el morro abajo se puede inducir un spin lo cual es desaconsejable y desagradable. El P51 del video con haber virado a menos ángulo quizás hubiese resuelto la entrada en pérdida, lo realmente importante es que al retraer los flaps ya hubiese retraído los retractiles para que al retraerlos el avión hubiese ganado velocidad lo más rápido posible y retardar el viraje y a menos ángulo.PhoenixDlx escribió: ↑Mar, 19 May 2026 23:41En el caso del P51, parece que lo mete en pérdida por virar con demasiado ángulo. Lo correcto sería hacerlo con menos ángulo y acompañando con timón de dirección hacia el mismo sentido o virar con alerones y contrarrestar con dirección en el sentido opuesto?
Utilizar contra direccion en un viraje se hace muy pocas veces y en muy pocos aviones por ejemplo si estás haciendo una cuchilla la dirección actúa como profundidad y al levantar el morro quedas listo para mantener altitud y salir pitando rápido si algo no va bien en la maniobra. Con el morro arriba y las alas en vertical no requieres tanta potencia para huir.
Los aviones civiles en su mayoría requieren coordinar más los virajes por el morro corto, sino se coordina bien el viraje o se omite se corre el riesgo de entrar en pérdida y desarrollar un spin algo muy "normal" en los Cherokees y los Comanches normalmente en el despegue durante operaciones en campo corto, la J3 también lo hace mucho en cualquier condición de vuelo pero siendo mas amigable perdona mucho más y es curioso ver volar una J3 en un viraje descoordinado porque vuela en x durante el viraje.
Dependiendo del avión es muy importante evitar la pérdida porque entran muy rápido en spin y necesitan mucha altura para salir, normalmente los cola en T como el Tomahawk y los King de Beechraft pero el Tomahawk es la ostia para entrar en un spin y peor para sacarlo, es un avión que Piper desarrollo como el PA-38 dirigido a entrenamiento primario "avanzado" y competir con el C-150/152 ya que es ala baja, es un avión con buen rendimiento y divertido de volar pero hay que irle un paso adelante en los virajes y vuelo a baja velocidad. En R/C es muy difificil encontrat un Tomahawk o un Skeeper que es la copia del Tomahak fabricado por Beechcraft, Pilot en su momento sacó un Tomahawk .40 que valía la pena pero la gente le tenía miedo. Si quieres volar ve con Cessna, si quieres disfrutar y divertirte durante el vuelo ve con Piper.
Y recuerda, siempre que veas un avion durante un viraje en x coordina con dirección, en R/C es más facil verlo desde tierra en vuelo real muchas veces es imperceptible y si estás volando visual lo notas rápido sin ver el instrumento porque vuelas con el morro sobre el horizonte casi viendo el cielo, ahí pisa labolita.
El vídeo describe perfectamente lo que has descrito.pa22 escribió: ↑Mié, 20 May 2026 15:03No debes aterrizar un patín de cola igual que un triciclo lo que llamas tirar un poco hacia atras se llama FLARE, de hecho es muy diferente aterrizar un patín de cola normal comparado con aviones de alto rendimiento como el P51, con normales tienes 3 opciones para aterrizar con el P51 solo una y es el procedimiento indicado en el manual de vuelo del avión, uno real a un r/c no difiere sino en velocidad pero maniobras y control de las superficies son los mismos.
Un P51 debe comenzar el FLARE antes de tocar el principal con lo cual en R/C es más dificil por la estimación de velocidad, normalmente un flare suave se inicia a cruzar el portal de la pista ya en ese punto debes haber bajado lo suficiente la velocidad para hacer el flare más fácil. Un P51D que toque el principal y mantenga la línea de vuelo está entrando muy rápido, en ese punto si tiras de profundidad aunque sea un poco el avión intentará irse al aire y comenzará a botar. El avión debe entrar con la cola ligeramente baja para drenar velocidad eso lo logras con potencia no con profundidad, una vez veas la cola abajo yavdebes tener el acelerador a mínimo y poco a poco tirar de profundidad para bajar la cola, si ves que la cola no baja, el avión intenta irse al aire aborta el aterrizaje, potencia a tope y dejalo correr que al llevar full flaps el se elevará solo una vez haya levantado la cola NO lo obligues a irse al aire sino ha levantado la cola porque es posible que entre en pérdida. Si todo va bien una vez tocas el principal con la cola baja comienza a controlar dirección con suavidad de movimiento pero con autoridad de ahí el expo a 120 para ralentizar el movimiento, dentro de lo posible haz un parada total (FULL STOP) antes de rodar y controlar con dirección o que la velocidad no exceda a un persona caminando.
El punto es que un aterrizaje es una pérdida controlada y en el caso de un patín de cola la velocidad y el flare deben estar bien coordinados y nunca hacer el flare sobre pista, debes cruzar el portal (thershold) iniciando el flare para drenar velocidad. Recomendación, con altura practica la maniobra, baja potencia 1/2, despliega trenes, despliega un punto de flaps (40°) y dejalo descender lo más horizontal posible para drenar velocidad, full flaps y acelera poco a poco hasta lograr la velocidad minima de vuelo sin descenso y mantente el maximo de tiempo posible solo dando la profundidad necesaria, la idea es mantener una línea de vuelo estable a baja velocidad sin entrar en pérdida, acelera poco a poco, retrae trenes, retrae flaps, establece velocidad de vuelo y continúa volando normal. No te tires a aterrizar a las primeras porque el avión te la va a hacer.
El aterrizaje no lo hagas con apuro, tomate tú tiempo porque debes acostumbrarte a configurar el avión mientras vuelas la pierna con el viento (downwind) e ir drenando velocidad, si tuvieras 3 puntos de flaps en downwind bas el 1er. punto (20°), en la base 2do. punto (40°) final 3er. Punto (50°) durante todo ese recorrido vas cortanto potencia y una vez estés con flaps 50 inicia con suaviadad el flare. En ese punto habrás cruzado el portal, el avión debe venir con la cola abajo, cortas potencia y lo dejas volar hasta que toque. En teoría los tresvtrenesvdeben tocar simultaneamente o los principales un poco antes.
PLANIFICA tu maniobra desde el inicio, si tienes a alguien contigo que cierre la boca o se vaya, el control lo tienes TÚ y lo que te diga otro va a misa aunque rompas el avión pero acostumbrate a despegar y aterrizar SOLO que las cotorras se queden en otro sitio. No es fácil al principio luego de unos 30 aterrizajes completos lo harás con los ojos cerrados, no hay misterio. Otro punto, marcate limites de distancias y velocidad si te quedas corto o los excedes vete al aire, nunca se ha roto un avión por abortar un aterrizaje.
https://m.youtube.com/shorts/8W2M8UT2ETk
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